1 lutego 2023 roku jedyny egzemplarz Bugatti Chiron Profilée osiągnął na aukcji RM Auctions w Luwrze rekordową wartość 9 792 500 euro. Co ciekawe, samochód ten miał nigdy nie ujrzeć światła dziennego. I to ten dziwny fakt jest kluczem do zrozumienia imponująco skutecznej i starannie zaplanowanej strategii, z pomocą której Bugatti buduje niezrównaną wartość swoich produktów.
Opisywany przypadek przechodzi do historii nie tylko jako najdroższy egzemplarz Chirona, ale i w ogóle najdroższy nowy samochód sprzedany kiedykolwiek na aukcji. Nie powinien być zaskoczeniem fakt, że taki tytuł powędrował akurat do dzieła Bugatti. Marka ta jak żadna inna na świecie łączy bogactwo trwającej już 114 lat historii z absolutnie topowym poziomem ekskluzywności wyrażanej tak przez niedostępne dla innych producentów samochodów rozwiązania techniczne, jak i bardzo ograniczoną podaż każdego ze swoich modeli.
Mimo licznych pokus, typu wejście w intratny segment SUV-ów, stworzenie tańszego modelu, który spieniężyłby tę legendę, czy zagwarantowanie podobnych osiągów w dużo łatwiejszy i tańszy sposób z pomocą silników elektrycznych, ta niewielka manufaktura w Alzacji dalej obstaje uparcie przy założeniach, które wytyczył jej legendarny założyciel Ettore Bugatti w roku 1909.
Jak się okazuje, w roku 2023 nadal się one świetnie sprawdzają, nawet jeśli świat się tak bardzo zmienił przez ten czas: w zglobalizowanym i zdigitalizowanym świecie pojawiły się całkiem nowe rynki zbytu, nie tylko pod względem geograficznym, ale też charakterystycznych dla naszych czasów fenomenów typu kryptowaluty czy NFT. Jak w tak burzliwych warunkach stworzyć samochód, który będzie utrzymywał bardzo wysoką wartość w okresie liczonym nie tyle w latach, co w dekadach? Na to pytanie odpowiada właśnie sprzedany Chiron Profilée.
Po pierwsze: taki samochód musi być on ponadczasowy. To nie przypadek, że projekt Chirona jest tak czysty i odporny na przejściowe mody: równie ogromne wrażenie robił w momencie swojego debiutu w roku 2016 (To było już siedem lat temu! Uwierzylibyście? No właśnie!), jak i robi obecnie, i będzie robił za kolejne siedem czy siedemnaście lat.
Temu założeniu podporządkowane są tu nawet najdrobniejsze detale. To nie przypadek również, że w Chironie nie ma centralnego wyświetlacza na desce rozdzielczej, a i prędkościomierz jest analogowy. Dziś ich brak może niektórych rozczarować, ale w roku 2050 ekrany i inne bajery znane z obecnej motoryzacji zapewne będą wywoływały uśmiech politowania; tymczasem projekt Bugatti nadal będzie wtedy ucieleśnieniem ponadczasowego wzornictwa i rzemiosła.
O tej odpornej na chwilowe trendy i mody wartości, która zapewnia Chironowi absolutnie unikatową w skali całego rynku pozycję, decyduje w dużej mierze jeszcze inny czynnik: silnik. Serce tego modelu stanowi bodaj największe osiągnięcie inżynieryjne w dziejach motoryzacji, czyli szesnastocylindrowa (!) konstrukcja o pojemności skokowej ośmiu litrów, która z pomocą czterech turbosprężarek (ale bez żadnej hybrydyzacji) generuje do 1600 KM. Zapewnia ona nie tylko druzgocące wyniki przyspieszeń (0 – 100 km/h w nieco ponad 2 sekundy, 0 – 300 km/h w nieco ponad 12 sekund – zależnie od wersji), ale i ważny z punktu widzenia historii tytuł najszybszego samochodu świata. Jedna z pochodnych Chirona zanotowała niewyobrażalny wynik 490,5 km/h (samochody oddawane klientom są elektronicznie ograniczone do „tylko” 440 km/h).
Na wartość Chirona po równi z projektantami i inżynierami złożyli się specjaliści od rynku. Ich praca wbrew pozorom nie polegała tylko na ograniczeniu całej produkcji do jakiejś liczby, która pozbawiłaby kilku multimilionerów szansy zakupu swojego wymarzonego auta (co niewątpliwie bardzo by ich zasmuciło). Nie, ich wkład w sukces tego modelu i długofalowe kształtowanie jego wartości jest dużo bardziej przemyślny.
Sam limit produkcji tego modelu został ustalony na 500 egzemplarzy. W kręgach hipersamochodów to duża wartość: to więcej, niż wyprodukowały firmy Pagani i Koenigsegg przez całą swoją działalność razem wzięte. Dlatego też do „standardowego” Chirona szybko dołączyły kolejne wyraźnie różniące się od siebie tak wyglądem, jak i charakterem i przeznaczeniem wersje, z których przynajmniej część można już traktować jako oddzielne modele. Takie specjalne pochodne serie i jeszcze bardziej limitowane odmiany stanowią blisko połowę z całej produkcji Chirona, co z kolei sprawia, że każda jedna z form, w której występuje ten model, jest rzadsza, a przez to trudniejsza do dostania, a przez to droższa.
Lista wszystkich pochodnych Chirona wraz z wielkością ich produkcji prezentuje się następująco:
(w tabeli nie są ujęte modele technicznie powiązanie z Chironem, ale rozpatrywane przez Bugatti jako osobne pozycje w gamie, jak W16 Mistral czy Bolide)
Nawet stratedzy Bugatti nie mogli przewidzieć jednak jednego: że nawet z ceną zaczynającą się od 2,4 mln euro w momencie debiutu Chiron będzie tak rozchwytywany. Pierwsze 200 z 500 sztuk, których produkcja została zaplanowana na kolejne siedem lat, rozeszło się jeszcze przed oficjalną premierą. Mimo wprowadzania coraz bardziej zaawansowanych i wyrafinowanych (a przez to droższych) wariantów, które miały tonować popyt, ten pozostawał przez cały czas na wysokim poziomie.
Doprowadziło to do kuriozalnej sytuacji, w której prezentowany Chiron Profilée, z produkcją zaplanowaną na kilkadziesiąt egzemplarzy… nie zdążył wejść na rynek. W międzyczasie wszystkie z 500 sztuk zostały już rozsprzedane. Tym sposobem specjalny wariant, nad opracowaniem którego spędziły wiele miesięcy liczne zespoły odpowiedzialne za jego zaprojektowanie, ustawienie, wprowadzenie do produkcji i testy jakościowe, ostatecznie powstał tylko w tej jednej sztuce, która dotarła na aukcję w Luwrze z przebiegiem 396 km.
W założeniu twórców Chiron Profilée miał być wersją, który połączy dwa przeciwległe bieguny tego rozwijanego już od siedmiu lat modelu. Z jednej strony powstał ekstremalny Chiron Pur Sport ze skrzydłem o szerokości blisko dwóch metrów; z drugiej hiper-gran turismo z silnikiem o mocy podniesionej do 1600 KM, czyli Chiron Super Sport. Prezentowana pochodna połączyła dynamiczny talent pierwszego z purystycznym projektem nadwozia drugiego.
Taki ostatecznie niezrealizowany przepis bardzo spodobał się przynajmniej jednej osobie. Na tyle, że – wedle przekazów od moich znajomych, którzy byli obecni w pomieszczeniu podczas licytacji – owa postać była gotowa przelicytować wszystkich napotkanych na swojej drodze i zapłacić za ten samochód jeszcze dużo więcej niż kwota, za którą ostatecznie udało się jej wejść w jego posiadanie.
W ten sposób zwycięzca aukcji spełnił swoje marzenie, ale czy zrobił na tym dobry interes? Odpowiedź na to pytanie da analiza historycznych wyników rynkowych Bugatti. Wnioski nie pozostawiają wątpliwości: modele tej marki przybierają na wartości w bardzo zdrowym tempie. O ile jeszcze w roku 2011 model EB110 GT z pierwszej połowy lat 90. średnio był wart ok. 280 tys. euro, w lutym 2019 roku egzemplarz z 1994 roku osiągnął na aukcji już ponad 2 mln euro. Wartość wyprodukowanego w 450 kopiach Veyrona prezentuje się tymczasem następująco: katalogowa cena od 1,16 mln euro w momencie debiutu w roku 2005, średnio 0,62 mln euro za używany egzemplarz w roku 2011, ponad 1,3 mln euro za te same samochody obecnie. A przecież Chiron na tle wymienionych poprzedników stanowi kolejny duży krok naprzód: tak w wymiarze technicznym, jak i designu, czy w końcu przemyślanego pozycjonowania rynkowego.
