Mateusz Żuchowski: MC20 to pierwszy model tego typu w historii Maserati: supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem. Jak pracować nad samochodem, z którym wcześniej nie miało się do czynienia?
Gianluca di Oto: Nasz punkt wyjścia stanowił silnik. Ułożyliśmy go w najniższej możliwej pozycji. Po zajrzeniu przez tylną szybę widać, jak nierealnie nisko jest on położony. Połączony jest on z reprezentującą topowy poziom obecnego stanu wiedzy technicznej, dwusprzegłową przekładnią automatyczną z ośmioma biegami. Wokół tego zespołu zaprojektowaliśmy ramę z włókna węglowego. Podczas jej tworzenia mieliśmy na uwadze właściwości jezdne samochodu, ale równie duży nacisk kładliśmy na ergonomię użytkowania: to w końcu nadal produkt Maserati – marki, dla której duch gran turismo jest bardzo ważny.
Na prace rozwojowe modelu mieliśmy tylko 20 miesięcy. Nie mieliśmy planu B na wypadek, gdyby coś poszło nie tak – po prostu nic nie mogło pójść nie tak. Tymczasem pojawiła się pandemia koronawirusa i związane z nią restrykcje w przemieszczaniu się i spotykaniu. Szybki, ale jednocześnie precyzyjny i skuteczny rozwój modelu w tych warunkach był możliwy dzięki bardzo szerokiemu wykorzystaniu programów komputerowych do badań i kontroli. Pierwszy prawdziwy prototyp, który postawiliśmy na kołach, został już zbudowany zgodnie ze standardami aut przedprodukcyjnych – czyli był praktycznie gotowy. Miałem przez to parę nieprzespanych nocy, ale zaufaliśmy wszystkim obliczeniom i symulacjom i wyszło nam to na dobre.
Mogliśmy sobie na to pozwolić, ponieważ korzystaliśmy z najwyższej klasy symulatora zlokalizowanego w naszym Laboratorium Innowacji, które znajduje się około 5 kilometrów od historycznych zakładów Maserati w centrum Modeny, w których produkowane jest MC20 (i w których się teraz znajdujemy). Symulator ten potrafi bardzo wnikliwie odwzorować pracę prawdziwego samochodu: zastosowane są w nim fizyczne części z MC20, jak skrzynia biegów czy przekładnia kierownicza. Podłączony jest do naszego laboratorium silników, które znajduje się w fabryce za nami. Jeśli więc osoba prowadząca auto na symulatorze w jednej części Modeny doda gazu, to obroty podłączonego do niego silnika się podniosą w innej części miasta.
M.Ż.: Z pomocy jakich zewnętrznych firm korzystaliście przy pracach projektowych nad tym modelem?
G.d.O.: Korzystaliśmy z doświadczenia topowych specjalistów w lidze samochodów sportowych, takich jak słynna firma inżynieryjnej Dallara. Pomogła nam ona w zakresie swojej głównej specjalizacji, czyli pracą nad właściwościami jezdnymi i aerodynamiką, ale też w symulacjach testów zderzeniowych. Ze względu na konstrukcję z włókna węglowego były dla nas najtrudniejszym punktem całego programu rozwojowego i on sam trwał 12 miesięcy.
Zależało nam na uzyskaniu samochodu, który odznacza się potężnymi właściwościami aerodynamicznymi, ale nie daje tego po sobie poznać żadnymi wystającymi czy ruchomymi częściami nadwozia, jak spojlery. Takie „ozdoby” nie tylko psują linie nadwozia, a te w przypadku samochodów Maserati mają zawsze pozostawać ponadczasowo eleganckie, ale i niepotrzebnie zwiększają wagę konstrukcji. Umowa, jaką zawarliśmy z działem designu prowadzonym przez Klausa Busse była taka, że wszystkie elementy pracujące na docisk aerodynamiczny musiały się zmieścić poniżej osi koła. „Nasze” części nadwozia są pomalowane na czarno (lub wykonane są z pokrytego bezbarwnym lakierem włókna węglowego), „jego” – na kolor nadwozia.
Dla nas to był całkowicie nowy typ samochodu. Siłą rzeczy spojrzeliśmy więc na rozwiązania stosowane przez konkurencję – Lamborghini, Ferrari, czy McLarena. Używaliśmy ich aut jako punktów odniesienia dla nas. Analiza ich produktów pozwoliła nam też uzyskać pełniejszą wiedzę na temat tego, jakie są słabości, a jakie są unikatowe cechy aut Maserati. Ten obraz dał nam jasność, że MC20 ma stać się ekstremalnym modelem flagowym, z którym można walczyć o wyniki na torze, ale musi też być pełnoprawnym Maserati, z którego bez żadnych poświęceń da się korzystać na co dzień.
Przed rozpoczęciem prac projektowych narzuciliśmy więc sobie ambitne cele w zakresie komfortu jazdy, łatwości wsiadania i wysiadania, widoczności. W tym momencie po raz kolejny przekonaliśmy się na własne oczy o przewadze ramy z włókna węglowego. Dała naszym stylistom o wiele większą wolność w zakresie osiągania pożądanych przez nas linii i kształtów. Bezpośrednim skutkiem tego jest bardzo duży otwór wejścia do kabiny i możliwość szerokiego otwierania uskrzydlonych drzwi.
M.Ż.: Nie wiem, na ile takie drzwi uchylane do góry mogą poprawić ergonomię, ale jedno wiem na pewno – gwarantują kierowcy mocne wejście gdziekolwiek tym autem zaparkuje.
G.d.O.: Dla nas zastosowanie takiego rozwiązania było w dużej mierze decyzją racjonalną. Po otwarciu do góry, drzwi MC20 zabierają ze sobą również sporą część przedniego błotnika i cały próg boczny. Między innymi dzięki temu rozwiązaniu konstrukcyjnemu mogliśmy sprawić, że podłoga w kabinie poprowadzona jest tak nisko nad ziemią, a otwór wejściowy tak duży.
To niby tylko detale, ale mają wielkie znaczenie, bo supersamochody nie są przecież tylko dla młodych i wysportowanych osób, tylko dla wszystkich: w każdym wieku i każdej postury. Patrząc z boku wygląda to tak, jakby część z naszych konkurentów przy tworzeniu swoich supersamochodów zapomniała o tak przyziemnej kwestii jak fakt, że mają z nich korzystać ludzie. Kończy się to tym, że w przywoływanej przez ciebie sytuacji, gdy właściciel podjeżdża gdzieś swoim ekstremalnym coupe i chce nim zrobić dobre wrażenie, to uzyskuje dokładnie odwrotny efekt podczas paru chwil zażenowania podczas nieumiejętnego gimnastykowaniu się przy wychodzeniu. W wielu z codziennych sytuacji takie egzotycznie drogie modele z centralnie umieszczonym silnikiem są tak naprawdę frustrujące. Nawet podróżowanie po równej autostradzie z prędkością 130 km/h potrafi być w nich męczące: silnik głośno pracuje, układ kierowniczy nerwowo reaguje na wszelkie manewry. To jeden z powodów sukcesu super-SUV-ów, które coraz wyraźniej zabierają klientów tradycyjnym supersamochodom.
W wielu supersamochodach od małych manufaktur dochodzi jeszcze taki problem, że pomimo bardzo wysokiej ceny tych modeli trapi je dużo ograniczeń, na przykład systemy multimedialne o bardzo ograniczonych możliwościach. Maserati ma ten przywilej, że jest częścią jednego z czołowych koncernów motoryzacyjnych na świecie, Stellantis, i ma dostęp do wszystkich najnowszych innowacji technicznych swojej grupy. Wiele elementów, jak na przykład system nawigacyjny z Apple CarPlay i Android Auto, po prostu możemy sobie zdjąć gotowy z półki.
Mimo niszowego charakteru produkcji MC20 stosujemy wobec niego te same standardy jakości produkcji co modeli wytwarzanych na dużo większą skalę, nawet jeśli dla nas jako producenta oznacza to wysoki koszt produkcji każdego egzemplarza. W konstrukcji podwozia stosujemy kleje, które stosowane są również w przemyśle lotniczym: trzymają części w samolotach. Nasz dostawca podwozia z włókna węglowego produkuje również podobne elementy do helikopterów. Podejście Maserati w tym zakresie i możliwości, jakie wynikają z bycia częścią człowego koncernu, wbrew pozorom nie są w tym segmencie takie oczywiste.
M.Ż.: Czyli znajdziemy tu wysoki komfort jazdy i modne elementy wyposażenia – ale czy w Maserati MC20 znajdziemy coś z egzotyki supersamochodu?
G.d.O.: Obecnie testujemy wyczynową odmianę najwyższej klasy wyścigów GT, czyli MC20 GT2, i przekonujemy się o tym, że właściwie nie mamy czego poprawiać. Dodajemy tylko wymagane regulaminem części, a tak pod względem konstrukcji, aerodynamiki, czy innych elementów nadwozia, drogowe MC20 jest już gotowym bolidem wyścigowym. I to pod wieloma kluczowymi względami takim z najwyższej ligi. Jego rama z włókna węglowego wytwarzana jest w autoklawie. To zdecydowanie najdroższa, ale i zapewniająca nam zdecydowanie najlepsze możliwości technologia produkcji części z włókna węglowego. W końcu MC20 to nasz produkt flagowy, przy powstawaniu którego naprawdę nie szliśmy na żadne kompromisy.
Tylko z wyczynowymi maszynami można też porównać wydajność aerodynamiczną tego projektu, za którą odpowiada głównie projekt podłogi oraz innych elementów schowanych pod wygładzonymi płaszczyznami nadwozia. Powietrze z przednich wlotów powietrza kierowane jest do chłodnic, a następnie wyprowadzane na boki. To rozwiązanie rzeczywiście stosowane w bolidach wyścigowych. W zdecydowanej większości samochodów drogowych przynajmniej pewna część tego powietrza zawsze trafia pod podłogę, co oznacza, że nie da się w nich uzyskać efektu przypowierzchniowego przy przedniej osi. W MC20 to powietrze jest precyzyjnie poprowadzone do wnęk przednich kół, z których z kolei jest wyprowadzone przez przykryte deflektorami otwory. O tym jak bardzo ekstremalne jest to rozwiązanie można się przekonać po otwarciu przednich drzwi. Ujrzy się wtedy konstrukcję z włókna węglowego, która ciasno okala kabinę i kształtuje wnęki przednich kół. Dla mnie to bardzo egzotyczny i satysfakcjonujący widok. W przejmujący sposób dowodzi nieprzeciętnej klasy konstrukcji MC20.
W wielu nawet sportowych samochodach – czy raczej udających sportowe – można spotkać imitacje takich otworów. U nas nie tylko są prawdziwe, ale i przynoszą wielką różnicę dla pracy całego podwozia. Nie każdy podejmuje się zadania projektowania takich rozwiązań, ponieważ ich realizacja to zadanie dla najlepszych specjalistów. My w tym zakresie mogliśmy jednak liczyć na niezrównane doświadczenie Dallary – firma ta bardzo nam pomogła z tym elementem nadwozia.
M.Ż.: Czy kierowcy MC20 rzeczywiście poczują różnicę wynikającą z zastosowania tak ekstremalnych rozwiązań?
G.d.O.: Jeśli mam być szczery, możliwości MC20 są na tyle poważne, to zwykły kierowca podczas jazdy na tym autem na drodze publicznej nie odczuje bezpośrednio działania wielu z opisywanych tu przeze mnie rozwiązań, jak na przykład efektu przypowierzchniowego przy przednich kołach. Wiele małych sygnałów i gigantyczny zapas możliwości tego samochodu w każdej sytuacji na drodze zbudują jednak w nim przekonanie, jak poważną i niezwykłą maszynę posiada.
