Scuderia Ferrari jest nie tylko najstarszym, lecz także najbardziej utytułowanym zespołem w historii Formuły 1. Jednak nie tylko fani zasłużonej ekipy są zdania, że lista jej sukcesów jest o wiele za krótka.
Szesnaście mistrzowskich tytułów w klasyfikacji konstruktorów i piętnaście dla kierowców w czerwonych barwach, rekordy we wszystkich najważniejszych kategoriach, legiony oddanych kibiców na całym świecie – dla wielu Ferrari jest synonimem Formuły 1 oraz sukcesów w królowej motorsportu. Bogata historia stworzonego przez „Il Commendatore” imperium toczyła się jednak raczej w rytm szalonej kolejki górskiej, a nie bezlitosnego walca, regularnie rozjeżdżającego konkurencję. Były pełne emocji uniesienia, ale i bolesne porażki. Pasma sukcesów przeplatały się z sezonami pełnymi goryczy, wręcz niegodnymi zespołu o tak ogromnych możliwościach.
W Ferrari największe wrażenie zrobił na mnie niesamowity potencjał – mówił Niki Lauda o początkach współpracy ze Scuderią. Kiedy zobaczyłem fabrykę, personel i wyposażenie, nie mogłem się nadziwić, że nie wygrywają każdego wyścigu, w którym biorą udział. Ferrari miało właściwych ludzi na miejscu i chodziło tylko o to, by właściwie nimi zarządzać.
Do tego należy dołożyć polityczną siłę, a w trwającej od początku lat 70. XX w. erze komercyjnej – także potencjał marketingowy. Nawet gdyby magia Ferrari nie przyciągała wielkich pieniędzy od żądnych rozgłosu firm, to zawsze w pogotowiu czekało budżetowe zaplecze Fiata. Niezależnie od epoki Scuderia powinna była rozdawać karty. Ale nie zawsze tak było.
Alergia na innowacje
Wszystkie zalety często nie wytrzymywały zderzenia z rzeczywistością w murach fabryki w Maranello. Lauda trafnie zdiagnozował problem: chodziło tylko – lub aż – o właściwe zarządzanie. Enzo był genialnym wizjonerem, ale w parze z geniuszem często idą pewne specyficzne zwyczaje. Weźmy chociażby słynny upór Enza w kwestiach innowacji i techniki. Koń ma ciągnąć wóz, a nie pchać – brzmiały jego komentarze, gdy najpierw Cooper, a później inni brytyjscy konstruktorzy przenosili silnik z przodu na tył wyścigowych maszyn, poprawiając rozkład masy i trakcję. Marnym pocieszeniem dla Ferrari jest fakt, że model 246 Dino w rękach Phila Hilla na zawsze pozostanie ostatnim samochodem z silnikiem z przodu, który wygrał rundę mistrzostw świata – GP Włoch 1960, zbojkotowaną zresztą przez brytyjskie zespoły.
Scuderia niedostatecznie szybko reagowała na zmiany: rozwój aerodynamiki, efekt przypowierzchniowy czy turbodoładowanie.
Scuderia niedostatecznie szybko reagowała także na inne zmiany: rozwój aerodynamiki pod koniec lat 60., efekt przypowierzchniowy czy turbodoładowanie dekadę później. Jeśli chodzi o pionierskie rozwiązania techniczne, to zasługą inżynierów Ferrari jest chyba tylko sterowanie półautomatyczną skrzynią biegów za pomocą łopatek przy kierownicy – wprowadzone w pierwszym sezonie po śmierci Enza i obmyślone przez brytyjskiego inżyniera Johna Barnarda. Ciekawym wątkiem pozostaje oczywiście fakt, że Barnard pracował w Wielkiej Brytanii, chcąc trzymać się z dala od nasiąkniętych polityką korytarzy w Maranello oraz sępów z włoskiej prasy.
Trująca polityka
Przypadkiem Barnard obnażył najważniejszą bolączkę Scuderii. Nawet jeśli ekipa Ferrari nie miała sobie równych na torze, to przegrywała wskutek wewnętrznych tarć. Miał na to wpływ styl pracy samego szefa: „Il Commendatore” od 1934 r. nie kłopotał się podróżowaniem na wyścigi, polegając na oficjalnych raportach podwładnych oraz mniej oficjalnych doniesieniach swoich totumfackich. Prezentowane mu wizje zdarzeń nie zawsze pokrywały się z rzeczywistością, a sprytni menedżerowie średniego szczebla nierzadko wykorzystywali okoliczności do knucia własnych intryg. W połączeniu z wybuchowym charakterem Enza – nie od parady zwano go także „Drake”, a przydomek wziął się od nazwiska słynnego angielskiego korsarza, sir Francisa Drake’a – oraz podejmowaniem ważnych decyzji pod wpływem chwili nierzadko przynosiło to opłakane skutki.
Tak było chociażby jesienią 1961 r., gdy za jednym zamachem Enzo przetrącił techniczny kręgosłup swojej ekipy. Był to okres, w którym do życia zespołu i całej firmy dość mocno wtrącała się jego żona – Laura. To ona podróżowała na wyścigi i wprowadzała niewygodną atmosferę, bezpodstawnie krytykując wyżej postawionych pracowników na oczach ich podwładnych. Znakomity inżynier Carlo Chiti wysłuchał kiedyś połajanek za miganie się od płacenia za wynajem apartamentu, mimo że mieszkanie miał zagwarantowane w kontrakcie. Sądzę, że [Laura Ferrari] miała problemy psychiczne – powiedział w jednym z wywiadów ówczesny menedżer ekipy, Romolo Tavoni. Co ciekawe, sam objął stanowisko po tym, jak jego poprzednik – Eraldo Sculati – nie zadzwonił do „Il Commendatore” po wyścigu o GP Argentyny 1956, by przekazać mu wyniki rywalizacji. W przypadku Tavoniego czarę goryczy przelała sytuacja po śmierci Wolfganga von Trisa. Enzo zakazał menedżerowi wyprawy na pogrzeb kierowcy, udała się tam natomiast Laura Ferrari – co zostało bardzo źle przyjęte przez rodziców niemieckiego zawodnika. Ośmiu inżynierów i menedżerów napisało list do Enza, skarżąc się na wtykającą nos w sprawy zespołu żonę. W zamian otrzymali koperty z miesięczną pensją i zakaz przekraczania bram fabryki – i to nie bezpośrednio od szefa, tylko od jego sekretarza.
Głównym problemem Ferrari była zwykle otaczająca Enza świta, zajmująca się bardziej polityką niż prowadzeniem zespołu.
Tavoniego zastąpił Eugenio Dragoni, czyli kolejny przykład fatalnej polityki Ferrari. Nowy menedżer zespołu próbował faworyzować włoskich kierowców, a przez napięte relacje z nim szeregi ekipy opuścili najpierw Phil Hill, a później John Surtees – czyli mistrzowie z sezonów 1961 i 1964. „Wielki John” nie miał wątpliwości, że gdyby Enzo trzymał rękę na pulsie i pilnował bieżącej działalności ekipy, to ich współpraca nie tylko trwałaby dłużej, ale też przyniosłaby wielkie sukcesy. Gdy wreszcie pozbyto się Dragoniego, za codzienną działalność zespołu odpowiadali m.in. dziennikarz Franco Lini, rzecznik prasowy Franco Gozzi czy kierowca wyścigowy Peter Schetty. Brak doświadczonego menedżera odbijał się mocną czkawką. Tytuł Surteesa wyznaczał początek dekady, w której do kolekcji w Maranello nie przybyło żadne trofeum za mistrzostwo świata. Mało tego – Ferrari dwukrotnie sklasyfikowano na piątej pozycji, a w 1973 r. na szóstej.
Zbawca
Na ratunek przed sezonem 1974 przybył człowiek, który – jak się okazało – miał niejeden raz wyciągać Scuderię z opałów. Luca Cordero di Montezemolo zaprowadził porządek i wyznaczył jasne cele, koncentrując działania Ferrari na Formule 1. Zrezygnowano z programu startów w wyścigach samochodów sportowych, dzięki czemu nie było już problemów z brakiem skupienia na F1 aż do czerwca, gdy rozgrywano 24h Le Mans. Jednocześnie swoje skrzydła rozwinął inżynier Mauro Forghieri, a do kokpitu trafił utalentowany Austriak – Niki Lauda. W 1975 r. Lauda przerwał posuchę, zdobywając mistrzostwo. Scuderia nie byłaby jednak Scuderią, gdyby nie zmarnowała takiego potencjału…
Punktem zwrotnym był straszliwy wypadek Laudy w GP Niemiec 1976. Nie chodzi nawet o przegraną walkę z Jamesem Huntem, raczej o bezwarunkowe zatrudnienie Carlosa Reutemanna w miejsce poparzonego Austriaka. Gdy ten niespodziewanie szybko wrócił na tor, Scuderia musiała wystawić trzy samochody w GP Włoch. Gdy w kolejnym sezonie rozczarowany, lecz zmierzający po mistrzostwo świata Lauda poinformował „Staruszka”, że odchodzi, kierownictwo ekipy w rewanżu odmówiło wydawania Reutemannowi poleceń zespołowych, które miałyby ułatwić Nikiemu zdobycie tytułu. Poradził sobie…
Architekt zmian
Wykonywane bez szemrania polecenia zespołowe przydały się w sezonie 1979, gdy młody Gilles Villeneuve asekurował Jody’ego Schecktera. Nikt nie przeczuwał, że na kolejny tytuł w klasyfikacji kierowców przyjdzie czekać w Maranello przez ponad dwie dekady. Owszem, Scuderia zgarnęła jeszcze laury dla konstruktorów w 1982 i 1983 r., ale u schyłku życia Enza nastąpiła wyjątkowa posucha. Może to wydawać się dziwne, bo Formuła 1 wkroczyła w epokę turbodoładowania, włókna węglowego i rozwoju technologii – zatem imponujące zaplecze w Maranello, stabilne finansowanie, możliwość korzystania z własnego toru testowego Fiorano oraz polityczna siła przebicia powinny gwarantować sukcesy. Tymczasem wejście innych producentów do sportu – BMW, Renault, Hondy czy Porsche – wydatnie pomogło konkurencyjnym brytyjskim ekipom, dodatkowo obnażając nieskuteczność Ferrari.
Po śmierci Enza w 1988 r. dyrektorzy sportowi zmieniali się w zawrotnym tempie. Nieudane próby wyciągnięcia Scuderii z dołka zaliczyli m.in. Cesare Fiorio, architekt dawnych sukcesów Lancii w rajdach samochodowych, czy Claudio Lombardi, który wsławił się wyrzuceniem z ekipy Alaina Prosta za rzekome porównanie Ferrari z sezonu 1991 do ciężarówki… Tyle że Prost powiedział tylko, że jego maszyną, w której podczas GP Japonii 1991 nawaliło zawieszenie, a układ kierowniczy zaczął potwornie ciężko pracować, jechało się niczym ciężarówką. Subtelna różnica, ale szefostwo Scuderii było kompletnie pogubione.
Wiedzieliśmy już w 1990 r., że nie będziemy konkurencyjni. Zwolnili wielu ludzi, zwolnili Fiorio, zwolnili kilku inżynierów. Ludzie, którzy zwolnili mnie z przyczyn politycznych, sami zostali zwolnieni dwa tygodnie później – opowiadał Prost o rzeczywistości panującej w Ferrari.
W końcu jednak pojawiło się światełko w tunelu. Jesienią 1991 r. stery w Maranello objął człowiek, który uratował Scuderię w latach 70. Luca Montezemolo został mianowany nowym prezesem Ferrari i niespełna półtora roku później ściągnął posiłki zza granicy. Jean Todt – nowy dyrektor sportowy teamu – wcześniej doprowadził Peugeota do czterech tytułów mistrzowskich w WRC, czterech zwycięstw w Rajdzie Dakar i na dodatek dwóch wygranych w Le Mans. Mały Francuz miał być głównym architektem sukcesów Ferrari z początku XXI w.
Nadzieja spoza Włoch
Wygląda na to, że zbawienny dla porządków w Maranello był z reguły napływ pomysłów i dyscypliny spoza Italii. W latach 60. to Amerykanin Hill i Brytyjczyk Surtees byli liderami teamu i to oni zapewnili mu mistrzowskie tytuły. Obaj jednak pożegnali się z Maranello wskutek zatargów z Dragonim. Z marazmu wyciągnął Scuderię pragmatyczny, konkretny i szczery do bólu Lauda. Gdy Prost bezskutecznie walczył o mistrzostwo w sezonie 1990 z Ayrtonem Senną, jego maszyna była ewolucją projektu Brytyjczyka Johna Barnarda, rozwiniętą przez jego rodaka – Steve’a Nicholsa. Podobnie było ze zmontowanym pod auspicjami Montezemolo „zespołem marzeń” z przełomu XX i XXI w. Todt, który wzorem Barnarda wprowadził prohibicję i zlikwidował popijanie czerwonego winka w zakładowej stołówce, został dyrygentem. W jego orkiestrze grali Ross Brawn (Wielka Brytania), Rory Byrne (RPA) i przede wszystkim Michael Schumacher (Niemcy). Wspólnie zapewnili Scuderii sześć tytułów wśród konstruktorów i pięć wśród kierowców – czyli jedną trzecią całego dorobku Ferrari z mistrzostw świata.
Enzo Ferrari pojawiał się tylko na testach swoich samochodów i wyścigach rozgrywanych we Włoszech.
Zbudowanie skutecznej machiny zajęło Todtowi sześć lat. Tyle samo trwało pasmo sukcesów, jakich Formuła 1 nigdy wcześniej nie znała. To jednak pokazuje, jak ważna jest stabilność i cierpliwe konstruowanie potęgi – krok po kroku. Poukładany świat Scuderii zaczął się rozpadać wraz ze znikaniem kluczowych graczy. Wróciły stare problemy ze skutecznością i właściwym zarządzaniem. Nawet gdy próbowano prowadzić równie bezwzględną grę jak za czasów Todta, z poleceniami zespołowymi i podporządkowaniem wszystkich wysiłków liderowi ekipy, to i tak coś nie wychodziło. Głupie błędy taktyczne, awarie, ślepe zaułki techniczne, polityczne podchody między różnymi frakcjami w ekipie, spory na linii szefostwo – lider zespołu – to wszystko było już kiedyś grane, teraz powraca co jakiś czas. Nawet niecodzienne przywileje Scuderii w postaci lukratywnych umów komercyjnych z władzami sportu czy wpływy polityczne na kształt wyścigowej rzeczywistości w niczym nie pomagają. Roszady na kierowniczych stanowiskach, atmosfera strachu przed odpowiedzialnością i porażką w korytarzach fabryki – nie jest to klimat, w którym łatwo stawiać fundamenty pod przyszłe sukcesy. Enzo Ferrari nie żyje od ponad 30 lat, ale nie da się ukryć, że duch typowo włoskiej Scuderii wciąż pociąga za sznurki w Maranello. Cała nadzieja w tym, że nowy szef Mattia Binotto urodził się w Szwajcarii…
Dyrektorzy sportowi Scuderii Ferrari:
