24h Le Mans obchodzi w tym roku swoje stulecie. Na przestrzeni tych stu lat wydarzenie to urosło do rangi wyjątkowego nie tylko w skali motoryzacji, ale w ogóle światowego sportu. Najsłynniejsi kierowcy w historii próbują zdobyć potrójną koronę sportów motorowych, którą wedle niepisanej zasady przywdziewa się po wygraniu Grand Prix Monako Formuły 1, Indianapolis 500 i Le Mans właśnie. Dla kibiców z kolei jest to wydarzenie, które bez mała może równać się z kolarskim Tour de France czy finałowym meczem amerykańskiego Super Bowl.
Tegoroczna edycja tego najsłynniejszego wyścigu wytrzymałościowego świata będzie wyjątkowa z o wiele większej liczby powodów niż tylko samej rocznicy. Widzowie będą świadkami być może najciekawszej od dziesięcioleci walki o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Do startu przystąpią łącznie 62 samochody podzielone na trzy klasy (+ jedna przystępująca na zasadzie „Garażu 56”). Wśród nich: Ferrari, Porsche, Oreca-Gibson, Porsche i… Chevrolet Camaro z NASCAR. W każdym z samochodów będzie się zmieniało po trzech kierowców, wśród nich również gwiazdy Formuły 1 jak Robert Kubica. W padoku zobaczymy też słynne postaci, wśród nich niechybnie aktora Patricka Dempseya, który już od kilku lat wystawia tutaj swój zespół Dempsey-Proton Racing.
Wyścig w Le Mans jest wielkim przedsięwzięciem, które nie sposób w całości chłonąć bez regularnego śledzenia świata wyścigów długodystansowych, albo chociaż krótkiej powtórki najważniejszych faktów z niniejszego przewodnika. Przed nami 24 godziny wielkich sportowych emocji i widoków, które przejdą do historii. Warto więc wiedzieć coś więcej niż tylko to, o której startuje wyścig i gdzie go oglądać.
Od pierwszej edycji z dni 26-27 maja 1923 r. 24-godzinny wyścig w Le Mans niezmiennie jest wyjątkowy z tego samego powodu. Stanowi ostateczny sprawdzian nie tylko prędkości, ale i wytrzymałości – tak maszyn, jak i ludzi. Pamiętam to dobrze ze swojej pierwszej wizyty na tym wyścigu w roku 2009. Po starcie byłem napakowany emocjami, aż w końcu zaczęło się robić ciemno i pojawiło się zmęczenie. Spojrzałem na zegarek i okazało się, że jest godzina 22 – jesteśmy dopiero w jednej czwartej ścigania!
Ktokolwiek oglądał przekazy telewizyjne wyścigu w niedzielne poranki, ten niechybnie pamięta obrazki śpiących po kątach garażów mechaników. Zmęczenie załóg jest naprawdę ogromne – tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w weekend mają już za sobą tydzień testów, treningów i kwalifikacji.
Na przestrzeni lat odbywały się też inne wyścigi 24-godzinne, czy nawet jeszcze dłuższe próby wytrzymałościowe. Większość z nich jednak nie przetrwało do naszych czasów, a żaden z tych, którym się to udało, nie zbliżyło się nawet do statusu, jakim cieszy się ten francuski klasyk. Był on świadkiem tworzenia największych legend kierowców i zespołów, takich jak Ferrari czy Porsche, oraz pojedynków, które przeszły do historii, jak Forda z Ferrari w 1966 r. Duch tej wielkiej przeszłości przez cały czas unosi się w tym miejscu i jest pielęgnowany w dużej mierze przez te same zespoły, czy nawet konkretne osoby.
Urok tego wyścigu w dużej mierze polega na tym, że prowadzi nadal z grubsza przez te same miejsca i po tych samych drogach co sto lat temu. Dziś okrążenie toru oficjalnie znanego jako Circuit de la Sarthe składa się w niewielkiej części z homologowanego, stałego toru Circuit Bugatti, z którym dzieli prostą startową, boksy, i kilka zakrętów. Większość z jego liczącego aż 13 626 m okrążenia (blisko dwukrotnie dłuższego niż najdłuższego toru w Formule 1, równie historycznego Spa-Francorchamps) prowadzi jednak po drogach publicznych i nadal odwiedza te same, doskonale znane fanom motoryzacji wsie Arnage i Mulsanne.
Tor pod Le Mans jest nie tylko wyjątkowo długi, ale i nieprzeciętnie szybki. Aż 85% dystansu okrążenia pokonuje się z gazem wciśniętym w podłogę, w dużej mierze na długich prostych. Unikatowa charakterystyka toru ma kluczowy wpływ na samochody, które tu startują. Nawet jeśli na przestrzeni sezonu rywalizują one również na innych obiektach i innych seriach na całym świecie, w dużej mierze projektowane są one tylko pod dwie bardzo długie proste: Mulsanne oraz następującą po niej, do zakrętu Indianapolis. Na pierwszej z nich, która liczy aż 6 kilometrów, pod koniec lat 80. prędkości samochodów zaczęły przekraczać nawet 400 km/h, dlatego przed edycją w 1990 r. prosta ta została przedzielona dwoma szykanami. Nadal jednak jest to wyścig, na którym samochody pędzą z niespotykanymi prędkościami bez wytchnienia przez całą dobę.
Zbiega się na to szereg czynników. Od 2021 r. topową klasę tego wyścigu tworzą już nie Prototypy Le Mans (samochody LMP), a tak zwane Hipercary (Le Mans Hipercar). Zmiana ta nastąpiła, by ograniczyć koszty potrzebne do startu (udało się je zmniejszyć o około połowę), przybliżyć startujące auta do ich drogowych odpowiedników oraz wprowadzić technologie, które będą miały dla producentów większe przełożenie na zastosowanie w swoich seryjnych modelach (hybrydyzacja).
Tegoroczna edycja nie jest więc pierwszą, w której obowiązują nowe zasady, ale pierwszą, w której naprawdę one działają. Po kilku latach oglądania, jak praktycznie niezagrożona przez nikogo Toyota dowozi swoje kosmiczne prototypy na czołowych lokatach do mety, lista startowa samochodów mających realną szansę na zwycięstwo w tym roku wygląda jak przegląd przez największe ikony w historii motorsportu. Do startujących w poprzednich edycjach Toyoty i Glickenhausa dołączyło powracające po 50 latach do topowej klasy Ferrari, Peugeot, Porsche i Cadillac. W przyszłym roku stawkę wzbogaci jeszcze Alpine, BMW, Lamborghini i Acura.
Sukces nowych przepisów polega też na tym, że dopuszczają one dużą różnorodność w projektach. O ile dla laika wszystkie bolidy Formuły 1 wyglądają z grubsza tak samo, tak tutaj każdy z projektów ma swój wyjątkowy charakter tworzony przez zauważalnie odmienną koncepcję. W stawce mamy więc hipercar z silnikiem z auta drogowego (Ferrari 499P z V6 z Ferrari 296 GTB), z wolnossącym V8 o pojemności 5,5 litra (Cadillac V-Series.R), a nawet bez tylnego skrzydła (Peugeot 9X8).
Oglądając wyścig warto mieć świadomość, że hipercary powstały dwoma różnymi sposobami. Część z nich to dzieła producentów od A do Z: tą drogą poszli Ferrari, Toyota, Peugeot, a nawet malutcy Glickenhaus i Vanwall. Z kolei Porsche, Cadillac i Alpine korzystają z tak zwanych zasad LMDh, które pozwalają skorzystać z wielu gotowych części opracowanych przez innych specjalistów wyścigowych, w tym elektrycznej części układu napędowego oraz całego podwozia autorstwa jednego z czterech producentów: firm ORECA, Dallara, Ligier lub Multimatic.
Przepisy w tym zakresie są skomplikowane: samochody stworzone całkowicie przez producentów mają pewne przywileje, między innymi możliwość zastosowania napędu na cztery koła. Z drugiej strony inne normy ograniczają ich wykorzystanie (możliwość zastosowania elektrycznej części napędu na przednią oś dopiero od określonej, dość wysokiej prędkości). Do tego dochodzi jeszcze wzbudzający pewne kontrowersje system „Balance of performance”, który pozwala organizatorom w dość arbitralny sposób przyspieszyć lub spowolnić daną konstrukcję, tak żeby ostatecznie walka przez 24 godziny była zażarta i widowiskowa.
W tegorocznej edycji powalczy aż 16 hipercarów. Będą to: Ferrari, Porsche, Toyota, Peugeot, Cadillac, Vanwall i Glickenhaus. Na tym jednak lista startowa się nie kończy. Nadal możemy oglądać bogatą stawkę w rozwiniętej w ostatnich latach wobec posuchy wśród szybszych prototypów klasie LMP2, w której wystartują 24 egzemplarze Oreca 07 – Gibson. Rywalizacja w tym zakątku wyścigu będzie szczególnie ciekawa dla Polaków, jako że w to w tej klasie wystartuje mający realne szanse na zwycięstwo Team WRT z Robertem Kubicą w składzie, oraz polski zespół Inter Europol Competition. W jednym z dwóch aut wysłanych spod Warszawy pojawi się Jakub Śmiechowski.
Wieloletnią tradycją 24h Le Mans jest podział stawki na szybsze prototypy i wozy typu GT. W tym roku jesteśmy po raz ostatni świadkami tej formuły w obecnej formie, która została zredukowana już wyłącznie do klasy LMGTE Am. Startują w niej już stosunkowo stare konstrukcje: Ferrari 488 GTE Evo, Porsche 911 RSR, Aston Martin Vantage AMR i Chevrolet Corvette C8.R. W przyszłym sezonie zostaną one zastąpione przez klasę GT3 nowego typu. Czego się po niej spodziewać zaprezentowało już Ferrari w swoim zupełnie nowym modelu 296 GT3.
Największe szanse, że tak jest, istnieją, jeśli interesujesz się wyścigami klasy GT. Ostatecznie realia wyścigów długodystansowych są specyficzne i z tego co udało mi się dowiedzieć od samych kierowców, jazda nawet hipercarami jest dużo bliższa samochodom typu GT niż bolidom Formuły 1. Ferrari postawiło więc w większości na kierowców, z którymi współpracuje od wielu lat w ramach obsługującego program GT (a teraz i hipercarów) włoskiego zespołu AF Corse. Wyjątkiem jest obecny kierowca rezerwowy Scuderii Ferrari Antonio Giovinazzi.
Wśród 186 nazwisk na liście startowej fani motorsportu pojawia się jednak aż 18, które fani mogą znać z F1. Oprócz Roberta Kubicy będą to między innymi Kamui Kobayashi, Sebastien Buemi, Brendon Hartley (obecnie wszyscy w Toyocie), Jean-Éric Vergne i Paul di Resta (Peugeot), Esteban Gutiérrez (Glickenhaus), Jan Magnussen (ojciec Kevina, który w Formule 1 startował w latach 90. – a teraz jedzie do Le Mans z polskim zespołem Inter Europol), czy też Jenson Button (który teraz wystartuje dopuszczonym na specjalnych zasadach Chevroletem Camaro z NASCAR).
Zgodnie z wieloletnią tradycją, licząca 24 godziny próba rozpocznie się w drugą sobotę czerwca (w tym roku 10.06) o godzinie 16. Wyścig w całości relacjonuje kanał Eurosport. 24h Le Mans możesz więc oglądać w domu, ale możesz też w większym gronie podobnych Tobie kibiców gotowych zarwać całą noc. W tym roku taką szansę oferuje La Squadra Ristorante, w której dla fanów motorsportu relacjonowany będzie cały wyścig bez przerwy – zapraszamy na ul. Bocheńskiego 109 w Katowicach!
