Dziś takich ludzi już nie ma. Projektowanie wyczynowej maszyny to robota dla setek osób i ich potężnych komputerów. Jedni pracują nad silnikiem, inni nad resztą samochodu. Mauro Forghieri to projektant totalny, istna jednoosobowa orkiestra wyścigowej inżynierii.
Gdyby nie wpływ ojca – biegły metalurg Reclus Forghieri pracował dla Enza Ferrariego jeszcze przed drugą wojną światową – młody Mauro być może nigdy nie zająłby się tak przyziemnymi sprawami jak wyścigowe samochody. Jego pasją było lotnictwo i oczekiwał właśnie na telefon z Ameryki, gdzie miał podjąć pracę w słynnej firmie Northrop. Zamiast tego zadzwonił Enzo, a namówiony przez ojca Mauro dołączył do Scuderii w 1960 r. – w wieku 25 lat. Niespełna dwa lata później musiał wziąć na swoje barki ciężar oczekiwań wszystkich tifosi.
Starcie osobowości
Za maską niepozornego okularnika krył się nie tylko inżynieryjny, wszechstronny geniusz – Forghieri był za pan brat zarówno z silnikami, jak i z nadwoziami projektowanych przez siebie samochodów – ale też stalowa osobowość. Przydomek „Furia” nie wziął się znikąd – wydawałoby się, że współpraca z apodyktycznym Enzem nie ma najmniejszych szans powodzenia, lecz „Staruszek” był przecież wyznawcą kultu inżynierii. Skoro kierowców traktował jako wkładki do swoich maszyn, to technicznego eksperta musiał szanować i poważać, nawet jeśli zdarzały im się przeróżne utarczki. – Miał swoje poglądy i bronił ich z całą mocą – wspominał tamte czasy Piero Lardi Ferrari, syn Enza. – Ścierał się z moim ojcem, ale on doceniał go za wielki zapał, jaki wkładał w pracę. Czasami, gdy zdarzały się jakieś niepowodzenia, ojciec chciał go zwolnić, a ja stawałem w jego obronie. Byłem wielbicielem Forghieriego, zresztą tak jak tata. Widząc go przy pracy, jeżdżąc z nim często na wyścigi, miałem możliwość z bliska dostrzec jego wartość. I nie chodziło jedynie o kwestie techniczne. Myślę, że właśnie to „coś więcej” wyczuł tata, gdy zdecydował się postawić na Maura. Mam tu na myśli charyzmę. Forghieri miał wyjątkowe zdolności motywacyjne. Potrafił przekazać energię tym, którzy z nim współpracowali. Był jak magnes.Mediacje Piera nie zawsze przynosiły pozytywne skutki. Forghieri dwukrotnie w ciągu trzech dekad rozstawał się z działem wyścigowym Ferrari – ale z drugiej strony do dziś nikt nie jest w stu procentach pewny, czy przypadkiem nie działo się to dla jego dobra, gdy Enzo próbował chronić swojego geniusza przed skutkami wewnętrznej polityki zespołu i presją opinii publicznej.
Przewrót pałacowy
Kariera Forghieriego rozpoczęła się w 1961 r., gdy wściekły Enzo z dnia na dzień wyrzucił niemal całe kierownictwo zespołu, w tym czołowych inżynierów. Równie szybko nowym głównodowodzącym mianował Forghieriego. Młody inżynier początkowo był przerażony: Powiedziałem o tym Ferrariemu, ale zapewnił mnie, że mam jego wsparcie. Nauczył mnie, że nie wolno z góry zakładać porażki. „Il Commendatore” dowodził wówczas potężnym wyścigowym imperium. Jego czerwone samochody walczyły nie tylko na torach Formuły 1, ale także w Formule 2, wyścigach górskich i zawodach prototypów sportowych w rodzaju 24h Le Mans czy Targa Florio. Rozproszenie uwagi na różne dyscypliny było ogromnym wyzwaniem, ale Enzo nie chciał z niczego rezygnować: wyścigowe prototpy przynosiły pieniądze, a Formuła 1 – chwałę. Kierowcy Grand Prix nie byli szczególnie zadowoleni i zwykli narzekać, że ich maszyny nabierają tempa dopiero po czerwcowym wyścigu 24h Le Mans, kiedy cała para może iść w maszyny walczące w mistrzostwach świata.
Wzloty i upadki
Wśród krytyków takich metod pracy był John Surtees. Znakomity motocyklista i wielokrotny mistrz świata na dwóch kołach jako pierwszy kierowca Scuderii wykorzystał inżynieryjny kunszt Forghieriego i za kierownicą zaprojektowanego przez niego Ferrari 158 z półtoralitrowym silnikiem V8 zdobył tytuł w sezonie 1964. „Il Grande John” miał trochę racji, zżymając się na strategię Ferrari: w pierwszej połowie dekady czerwone samochody sześciokrotnie wygrały 24h Le Mans, ale w Formule 1 Scuderia triumfowała tylko dwa razy. Pogardzani przez Enza brytyjscy „garażyści” – małe zespoły, które co prawda samodzielnie budowały swoje samochody, ale przeważnie korzystały z zamawianych na zewnątrz silników i skrzyń biegów – potrafili boleśnie się odgryzać. Nawet dysponujący potężnym zapleczem w Maranello człowiek orkiestra, czyli Forghieri, nie był w stanie regularnie pokazywać im należnego miejsca w szeregu – czyli gdzieś za plecami ukochanych czerwonych samochodów Enza.
Polityczny świat Ferrari
W drugiej połowie lat 60., gdy na torach Formuły 1 zaryczały trzylitrowe silniki, zadania Scuderii nie ułatwiały zakulisowe przepychanki polityczne. Menedżer zespołu Eugenio Dragoni, biurokrata o wybujałym ego i pragnieniach zdobycia mistrzostwa świata z włoskim kierowcą, poróżnił się z Surteesem i regularnie próbował podkopywać pozycję Forghieriego. Na najważniejszych dla Ferrari frontach włoska ekipa ponosiła porażki z rąk Forda, urażonego nieudaną próbą przejęcia włoskiej marki. W Le Mans zaczęły zwyciężać modele GT40, a wkrótce potem na torach Formuły 1 pojawiły się stworzone za pieniądze amerykańskiej firmy silniki Cosworth, które w rękach „garażystów” stały się straszliwą bronią. Działo się tak mimo wysiłków Forghieriego na polu, które Enzo traktował z pogardą: „Staruszek” wierzył w moc silnika i uważał, że aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią wykrzesać odpowiedniej liczby koni mechanicznych. Tymczasem nowe wynalazki – najpierw pałąk ochronny w formie niewielkiego skrzydła za kokpitem sportowego Ferrari 330 TRI/LM, następnie wysokie skrzydła montowane w maszynach Formuły 1 – znacznie poprawiły osiągi. Forghieri zdołał nawet przekonać Enza, by skorzystać z tunelu aerodynamicznego w Stuttgarcie. Jest brzydki – skwitował „Il Commendatore” efekty prac. – Tak, ale bardzo dobry! – odparli jego inżynierowie. Rzeczywistość na torze nie była jednak tak łaskawa i w słabej końcówce lat 60. Forghieri, zmęczony krytyką ze strony włoskiej prasy, schronił się w dziale samochodów drogowych w Modenie. Miał tam chwilę spokoju, by popracować nad kolejnym cudownym wynalazkiem.
Cudowna płaska „dwunastka”
Okazał się nim zaprojektowany od podstaw dwunastocylindrowy silnik o płaskim układzie cylindrów. Mylnie nazywana bokserem jednostka była tak naprawdę silnikiem w układzie V, ale o kącie 180 st. Takie rozwiązanie umożliwiło znaczne obniżenie środka ciężkości i chociaż pod koniec lat 70. miało okazać się kulą u nogi, to początkowo przynosiło zakładane efekty – zarówno w samochodach sportowych, jak i w maszynach Formuły 1. Atutem płaskiej jednostki była także możliwość lepszego poprowadzenia strugi powietrza na tylne skrzydło – ze względów regulaminowych umieszczone już znacznie niżej niż parę lat wcześniej. – Cóż za cudowny silnik, na szczęście wasze nadwozie to tylko stary rupieć – usłyszał Forghieri pod koniec 1970 r. od Dereka Gardnera, projektanta Tyrrella. Mauro roześmiał się, bo na jego deskach kreślarskich szykowały się już doskonalsze projekty. Na ich dopracowanie miał zresztą więcej czasu, bo zanim cudowny silnik zdążył pokazać pazury w odpowiednim nadwoziu oznaczonym symbolem 312, ponownie odsunięto go od prac przy wyścigach – tym razem do działu doświadczalnego.
Idealny team
Nowy menedżer Scuderii, Luca Cordero di Montezemolo, wezwał go z powrotem w drugiej połowie fatalnego pod względem wyników sezonu 1973. W wydobyciu zalet płaskiego silnika pomogła kolejna innowacja: poprzecznie umieszczona skrzynia biegów, dzięki której udało się lepiej zbalansować samochód, przenosząc środek ciężkości bardziej do przodu. W kokpicie zasiadł przyszły mistrz Niki Lauda, który błyskawicznie znalazł wspólny język z Forghierim. Podczas jednego z pierwszych testów określił maszynę Ferrari mianem „kupy gnoju” – Enzo śmiertelnie by się obraził, ale Mauro uznał to za zachętę do zdwojenia wysiłków. Ten tandem rządziłby niepodzielnie przez trzy kolejne sezony, gdyby nie dramatyczne wydarzenia z sezonu 1976 i koszmarny wypadek, z którego Lauda ledwo uszedł z życiem. Kolejne wcielenia generacji 312 zwyciężały aż do sezonu 1979, czyli mistrzowskiego dubletu dla Scuderii i Jody’ego Schecktera. W skutecznym podboju Formuły 1 bardzo pomogła też decyzja Montezemola, który zlikwidował program startów w 24h Le Mans i skierował wszystkie wysiłki na jeden front.
Łabędzi śpiew człowieka orkiestry
W tym okresie płaski silnik Forghieriego zaczął przysparzać więcej kłopotów niż pożytku. Co prawda technologia turbodoładowania, wprowadzona do F1 w sezonie 1977 przez Renault, wciąż jeszcze była w powijakach i w niczym nie zagrażała wolnossącym jednostkom, ale rozwój na polu aerodynamiki zepchnął Scuderię do defensywy. Opracowanej przez konstruktorów Lotusa wyprofilowanej podłogi, której kształt – zbliżony do odwróconego profilu skrzydła samolotu – sprzyjał przysysaniu samochodu do nawierzchni, nie dało się z równie dużą skutecznością zastosować w samochodach Ferrari. W poprowadzeniu odpowiednio długich kanałów pod sekcjami bocznymi przeszkadzał szeroki silnik. Forghieriego tym razem zawiódł instynkt. O rok za długo trzymał się swojej ukochanej koncepcji, a pierwsze kroki z turbodoładowaniem nie przyniosły efektów na poziomie oczekiwań Scuderii. Jednocześnie od strony technicznej Formuła 1 stawała się na tyle skomplikowana, że jeden człowiek nie był już w stanie podołać wszystkim zadaniom na mistrzowskim poziomie – nawet taki geniusz jak Forghieri. Prace nad zwycięskimi konstrukcjami wymagały zaangażowania coraz większej grupy ludzi, wyspecjalizowanych w różnych dziedzinach. Rozwój każdej z nich – czy to aerodynamiki, czy turbodoładowanych silników – wymagał coraz większego zaangażowania w liczne niuanse i człowiek orkiestra po prostu nie był w stanie podołać takiemu wyzwaniu.
Zmierzch epoki
Forghieri pracował w Ferrari jeszcze do początku 1987 r., chociaż kilka lat wcześniej po raz trzeci i ostatni został odsunięty od czysto wyścigowych działań i końcówkę wielkiej przygody z legendarną marką zakończył w roli dyrektora biura zaawansowanych badań. Odejście Forghieriego było końcem epoki wielkich indywidualistów, którzy w pojedynkę potrafili poprowadzić kompletny program rozwojowy zespołu. Dla Ferrari jego ostatnie sukcesy były także schyłkiem ery, w której Scuderia przeważnie z powodzeniem stawiała czoła brytyjskim rywalom – składającym swoje samochody z własnych nadwozi oraz silników Cosworth i skrzyń biegów Hewland. Wraz z inwazją turbo do gry włączyli się wielcy producenci, jak Renault czy BMW. Ferrari miało przed sobą ponury okres – nieco ponad rok po ostatecznym rozstaniu Forghieriego z firmą zmarł Enzo Ferrari, a na kolejne sukcesy przyszło czekać w Maranello aż do nadejścia Michaela Schumachera i otaczającej go cudownej ekipy ludzi. Już nigdy jeden człowiek nie miał takiego znaczenia dla sportowych losów całego zespołu.
