Premiera pierwszego podwyższonego, czterodrzwiowego auta z Maranello rozpaliła internet. Pozwólcie więc, że wyjaśnię parę kluczowych kwestii związanych z Purosangue, jako że miałem szansę zobaczyć już ten samochód na żywo i porozmawiać z jego twórcami.
Ferrari już od dłuższego czasu zapowiadało zaprezentowanie pierwszego w swojej historii seryjnie produkowanego modelu z drugą parą drzwi i podwyższonym prześwitem. Mimo wszystko trudno się było przygotować na taki historyczny, bezprecedensowy moment, w związku z czym finalne pojawienie się takiego samochodu i tak wywołało pewne kontrowersje.
W mojej opinii wynikają one albo z niepełnej wiedzy na temat kulisów jego powstania, albo błędnej oceny wystawionej na podstawie zaledwie paru zdjęć. Miałem ten przywilej, że widziałem Purosangue na żywo jeszcze nim te zdjęcia obiegły świat. Spotkałem się w tym autem miejscu, w którym powstało, gdzie oprowadzili mnie o nim ludzie, którzy je tam opracowali. Dlatego też dziś mogę podzielić się następującymi wnioskami:
Na dowód tego, że kultowa marka z Maranello zobowiązała się nigdy nie zrobić SUV-a, mają być (autentyczne zresztą) słowa ówczesnego szefa marki Sergio Marchionnego z lutego 2016 roku, w których wyznał „nie sądzę, by Ferrari zrobiło kiedykolwiek użytkowe auto z czteroma drzwiami”.
Można to było przyjąć jako zobowiązanie, że Włosi takiego auta nie zrobią… albo spojrzeć na to zdanie z odwrotnej perspektywy. Wtedy po raz pierwszy publicznie firma ta ustami swojego szefa przyznała się, że taki model rozważa, że o nim myśli.
I rzeczywiście tak było: jakieś sześć lat temu w murach Maranello prowadzono zażarte debaty na temat auta, które kilka dni temu pokazano światu w formie Purosangue. Tak, Marchionne początkowo nie wierzył w szansę powstania Ferrari w takim kształcie. Nie powiedział, że tego nie chce; brak wiary wynikał z faktu, że wtedy jeszcze nie wyobrażał sobie, że uda się połączyć gabaryty podwyższonego, czterodrzwiowego nadwozia z bezkonkurencyjnymi, wybitnie angażującymi właściwościami jezdnymi, które mają przecież charakteryzować każdy nowy model Ferrari.
Niedługo po tym jednak inżynierowie w Maranello zaczęli mu prezentować rozwiązania, które ostatecznie przekonały go, że jednak taki model będzie możliwy do wykonania. Wkrótce więc zaczął w publicznych wystąpieniach zamieniać „niemożliwe” na „być może”, a w 2018 roku (niestety już po jego śmierci) kolejny szef marki Louis C. Camilleri potwierdził, że taki model powstanie.
Kluczowe było pojawienie się trzech elementów. Pierwszym były rozwiązane w niezwykle pomysłowy sposób tylne drzwi. Choć zespół szefa designu Ferrari Flavio Manzoniego mierzył się z tym zagadnieniem pierwszy raz (a może właśnie dlatego?,) to poradził sobie z nim z typowym dla siebie kunsztem i polotem.
Rzeczone drzwi otwierają się pod wiatr i osadzone są na metalowym ramieniu, które elektrycznie je zamyka. W taki sposób zachowano wygodny dostęp do tylnej części kabiny przy jednoczesnym utrzymaniu kompaktowych wymiarów otworu włazowego i zwartej konstrukcji całego auta, co z kolei przekłada się sztywność podwozia i tak cenione przez Ferrari właściwości dynamiczne.
Drugim przełomem było pojawienie się nowej, automatycznej przekładni Magna 8DCL900, która pomimo obecności dwóch sprzęgieł i ośmiu biegów do przodu zachowuje imponująco kompaktowe wymiary zewnętrzne. To ta sama skrzynia biegów, która jest już obecna praktycznie we wszystkich obecnie oferowanych modelach Ferrari, choć w jej ewolucji stosowanej w Purosangue udało się jeszcze zmniejszyć jej średnicę o 1,5 cm. W ten sposób możliwe było upakowanie tak złożonego mechanizmu nie za silnikiem, a przed tylną osią w klasycznym dla Ferrari klasy GT układzie transaxle przy jednoczesnym zachowaniu niskiego środka ciężkości oraz sensownej pojemności bagażnika (473 l) i miejsca na tylnych fotelach (dwa indywidualne).
Kluczowym składnikiem Purosangue było niemniej to trzecie brakujące ogniwo, czyli zawieszenie. W Maranello powiedziano mi, że gdyby nie to, że wspólnie z wielce uznanym gigantem inżynierii (szczególnie na tym najwyższym poziomie motorsportu), kanadyjską firmą Multimatic, opracowano innowacyjny system zawieszenia niwelującego przechyły, model ten by nie powstał. By Ferrari mogło połączyć takie gabaryty z oczekiwanym zachowaniem na zakrętach, wymyślono bardzo złożony i radykalnie odmienny system zawieszenia, w którym nie ma drążków stabilizacyjnych, ale jest instalacja 48V, z pomocą której (oraz całej armii czujników) siłownik przy każdym z kół może niwelować działające na koło siły oraz regulować prześwit w zakresie 1 cm. To niby niedużo, ale przecież…
Oczywiście można wywracać oczami i się nabijać, że Włosi są zbyt dumni, by określić Purosangue mianem SUV-a, albo wymyślać na niego jakieś inne określenia. Tymczasem jego twórcy w rzeczywistości nie odnoszą się do niego żadnym innym mianem niż „samochód sportowy” – tak samo, jak do każdego innego modelu drogowego w swojej gamie.
I mają ku temu wiele powodów. O ile każdy jeden z nawet najszybszych SUV-ów na rynku powstał poprzez wzięcie płyty podłogowej dla SUV-ów, zwiększenie mocy „cywilnego” silnika i przykrycie tego wszystkiego bardziej szałowym nadwoziem, o tyle Purosangue za punkt startu przyjęło Ferrari. Dalej więc ma wszystkie jego cechy, włącznie z potężnym i absolutnie unikatowym silnikiem V12. Wolnossąca jednostka typoszeregu F140 o pojemności aż 6,5 litra generuje 725 KM przy aż 7750 obr./min, dzięki czemu gwarantuje osiągi i brzmi jak żaden SUV.
Żeby nie było: fakt że Purosangue nie jest SUV-em nie dla wszystkich musi być dobrą wiadomością. Nie dostaniemy tu haka holowniczego ani trzeciego miejsca z tyłu. Obecny napęd na cztery koła to w rzeczywistości skoncentrowane na osiągach rozwiązanie znane z GTC4Lusso, z którym nie przejedziesz Sahary, ani nawet nie pokonasz toru offroadowego. Wcześniej zresztą na drodze stanie prześwit o wysokości 18,5 cm. To o parę centymetrów mniej niż w jakimkolwiek SUV-ie. O tyle samo jest zresztą Purosangue niższe niż jakikolwiek, nawet najbardziej sportowy SUV na rynku.
Czego chyba nie da się wywnioskować ze zdjęć to faktu, że w rzeczywistości Purosangue nie jest praktycznie ani trochę dłuższy od „najpraktyczniejszej” dotychczas pozycji w cenniku Ferrari czyli GTC4Lusso. Myślę, że nie ma w tym przypadku: nowy model pełni w pewien sposób podobną rolę na rynku, ale jednak robi to dużo lepiej, już bez kompromisów, które wynikały z ograniczeń konstrukcyjnych narzuconych przez dwudrzwiowe coupe. Wedle twórców Purosangue nie traci nic na jego tle pod względem zaangażowania i jakości prowadzenia, a dodaje do tego wszechstronność zwiększonego prześwitu i drugiej paru drzwi, asystenta zjazdy ze wzniesień HDC oraz wiele innych systemów w jak zawsze genialnie działającej w przypadku Ferrari elektroniki, która w przypadku dotychczasowych modeli nie ograniczała radości z jazdy, a wręcz przeciwnie: tylko ją zwiększała.
Wyżej wymienione czynniki mogą prowadzić do wniosku, że pierwszy czterodrzwiowy, podwyższony model w historii Ferrari już teraz można nazywać wielkim sukcesem marki. W ślad za tym może pojawić się domysł (być może z domieszką sarkazmu), że w takim razie teraz z Maranello zaczną wyjeżdżać tylko Purosangue, bo przecież uratował on firmę przed bankructwem.
Rozumiem taką logikę o tyle, że dokładnie tak wyglądało to w przypadku wszystkich luksusowych SUV-ów. Porsche Cayenne, Maserati Levante, Lamborghini Urus, w końcu Aston Martin DBX: wszystkie z nich były dla swoich twórców stosunkowo łatwym sposobem na podreperowanie poturbowanego budżetu. Wielkość produkcji każdego z wymienionych szybko przewyższył podaż modeli sportowych i odmienił losy firmy, która zdecydowała się na taki ruch.
W przypadku Purosangue sytuacja jest dokładnie odwrotna już choćby dlatego, że samo Ferrari znajduje się w zupełnie innym miejscu. Ten kultowy producent w tej chwili jest w lepszej sytuacji finansowej niż kiedykolwiek wcześniej: poprzedni rok 2021 pomimo pandemii koronawirusa zamknął rekordami sprzedaży i zysków, a jeszcze przed poinformowaniem klientów o wejściu do oferty takiego modelu kolejka na te istniejące już wypełniła większość z miejsc przewidzianych w fabryce nie tylko na 2022, ale i 2023 rok.
Pomimo niewątpliwie gigantycznego zainteresowania rynku tym modelem Ferrari nie zwiększy więc jego produkcji z kilku względów. Po pierwsze: bo fizycznie nie ma możliwości wyprodukowania większej liczby samochodów w Maranello. Po drugie: bo jest w wyjątkowo uprzywilejowanej pozycji, na której wyżej od krótkofalowej stopy zwrotu w końcoworocznym zestawieniu finansowym może sobie stawiać długofalową wartość rezydualną sprzedanych aut (na czym zyskują i klienci, i sama marka).
Dlatego też w ostatnich latach obserwujemy stosunkowo dużą aktywność Ferrari we wprowadzaniu nowych modeli na rynek, jednak występowanie każdego z nich jest w jakiś sposób ograniczane (limitowaną liczbą egzemplarzy, krótkim czasem produkcji, wyższą ceną spowodowaną na przykład obecnością silnika V12). I dlatego też Purosangue będzie zawsze stanowiło mniej niż 20% całej produkcji Ferrari, podczas gdy średnia dla dotychczas nam znanych sportowych SUV-ów na rynku wynosi ponad 50%. I dlatego też model ten będzie stanowił tak nieprzeciętne wydarzenie zarówno dla jego właściciela, jak i wszystkich naokoło. Jak każde inne dzieło z Maranello.
