Według powszechnej opinii pierwszym drogowym samochodem z Maranello, w którym silnik umieszczono centralnie było Dino 206 GT z 1967 r., a pierwszym samochodem Ferrari w tej konfiguracji było 365 GT4 Berlinetta Boxer zaprezentowane cztery lata później. Jednak tylnosilnikowa rewolucja rozpoczęła się w Maranello 10 lat wcześniej.
Pierwsze Ferrari z silnikiem umieszczonym za kabiną kierowcy było bolidem Formuły 1. Ferrari 246P z 1960 r., napędzane 6-cylidnrową jednostką Dino, było odpowiedzią na trend, zapoczątkowany w F1 kilka lat wcześniej przez ekipę Cooper. Rok później zastąpiło je rewelacyjne Ferrari 156 z 1,5-litrowym silnikiem V6, które zdominowało mistrzostwa.
Sukcesy w F1 sprawiły, że inżynierowie Ferrari zaczęli rozważać zastosowanie konfiguracji z silnikiem umieszczonym centralnie także w wyścigach samochodów sportowych. Model 246 SP Dino zadebiutował w 1961 r. Za plecami kierowcy pracowała 6-cylidnrowa jednostka Dino o mocy 270 KM. Eksperyment był udany: Wolfgang von Trips i Oliver Gendebien zmieniający się za kierownicą 246 SP wygrali wyścig Targa Florio.
W następnych latach Ferrari prezentowało kolejne modele z centralnie umieszczonym silnikiem: 196 SP, 286 SP oraz 8-cylindrowe 248 SP i 268 SP. W 1963 r. zadebiutowało Ferrari 250 P. Samochód miał 12-cylindrowy silnik o pojemności 3 l pochodzący modelu 250 Testa Rossa. Jednostka miała 310 KM i została umieszczona z tyłu samochodu. Konstrukcję samochodu opracował Mauro Forghieri, a muskularną sylwetkę otwartej wyścigówki zaprojektowało studio Pininfariny. Samochód był niezwykle szybki – kierowcy Scuderii wygrali m.in. wyścigi w Sebring, na Nürburgringu oraz prestiżowe zawody w Le Mans.
Na kolejny sezon Ferrari opracowało ulepszoną wersję 250 P. Karoseria 250 LM była w praktyce zmodernizowaną wersją poprzedniego modelu – z wyższą przednią szybą i stałym dachem. Litery LM były nawiązaniem do wyścigu w Le Mans, ale oznaczenie 250 było mylące – pod maską pracowała 3,3-litrowa jednostka z modelu 275 P. Enzo chciał jednak zachować oznaczenie 250, by homologować nowy samochód w klasie GT. Przekonywał federację sportową, że 250 LM jest rozwinięciem modelu 250 GTO, który przecież miał homologację. Jednym z argumentów było podobieństwo sylwetki nowego modelu z nadwoziem GTO z drugiej serii.
Zewnętrzne podobieństwo było bardzo pobieżne, a konstrukcyjnie oba modele nie miały ze sobą nic wspólnego. Władze sportowe miały jeszcze w pamięci sposób w jaki Enzo homologował model 250 GTO, więc wniosek o uznanie 250 LM za samochód klasy GT nie miał szans. Obrażony Enzo zrezygnował z członkostwa we włoskiej federacji samochodowej i w końcówce sezonu Scuderia Ferrari nie miała licencji sportowej – w F1 w ostatnich wyścigach 1964 r. John Surtees i Lorenzo Bandini startowali w biało-niebieskich barwach North American Racing Team. Nie przeszkodziło to Brytyjczykowi zdobyć tytułu mistrzowskiego.
Ferrari 250 LM musiało rywalizować w wyścigach samochodów sportowych w klasie lżejszych i mocniejszych prototypów. Obok fabrycznej ekipy samochody były dostępne też dla prywatnych teamów takich jak N.A.R.T., Maranello Concessionaires, Ecurie Filipinetti czy Ecurie Francorchamps. W 1965 r. Masten Gregory i Jochen Rindt w 250 LM wystawionym przez N.A.R.T. wygrali wyścig 24h Le Mans. Tuż za nimi finiszowało drugie Ferrari 250 LM wystawione przez Pierre’a Dumay’a. Wygrana Gregorego i Rindta była ostatnim sukcesem Ferrari w klasyfikacji generalnej wyścigu w Le Mans.
Ferrari zbudowało 32 egzemplarze 250 LM. Dwa z nich na życzenie klientów zostały przystosowane do ruchu drogowego. Wyróżniały je luksusowe wyposażenie – m.in. klimatyzacja czy felgi ze stopu magnezu, oraz nieco inaczej zaprojektowane nadwozie, z dużą, panoramiczną szybą z tyłu.
