Przeszło 200 zwycięstw na koncie, starty w wyścigach na całym świecie – również w tych najważniejszych, jak Le Mans czy Daytona – Ferrari 488 w torowych wersjach GTE i GT3 to niezwykła i bardzo udana maszyna.
W1973 r. po wyjątkowo nieudanym sezonie Enzo Ferrari uległ namowom swoich menedżerów i ostatecznie zamknął program startów w wyścigach samochodów sportowych. Scuderia Ferrari mogła skupić się wyłącznie na Formule 1, a kosztowne i angażujące czas i środki wyścigowe prototypy trafiły na półkę. Jednak sportowy potencjał produkowanych w Maranello samochodów był zbyt duży, by pozwolić mu się zmarnować.
Powrót tylnymi drzwiami
Choć Ferrari nie budowało już samochodów do klasy prototypów (z wyjątkiem opracowanego w 1993 r. Ferrari F333 SP produkowanego dla klientów startujących w amerykańskiej serii IMSA), to samochody ze skaczącym koniem na masce wciąż były obecne na torach wyścigowych. Większość projektów powstawała w garażach niezależnych tunerów. Bywało, że Ferrari, zachęcone wynikami osiąganymi przez te smochody, angażowało się w ich rozwój – tak było m.in. w przypadku 365 GTB/4 Competizione, 512 BB LM czy F40 LM/Competizione. W 2001 r. ekipa Prodrive wygrała kilka wyścigów w mistrzostwach FIA GT, wystawiając opracowany przez siebie model 550 GTS. Wyniki te były na tyle zachęcające, że Ferrari opracowało – na bazie nowszego modelu – własną konstrukcję. Choć Ferrari 575 GTC nie było tak udane jak brytyjski pierwowzór, od tego momentu marka kontynuowała swoje zaangażowanie w wyścigi samochodów GT.
GT na dwa sposoby
Obecnie funkcjonuje kilka serii wyścigowych samochodów sportowych. Najbardziej znana jest FIA World Endurance Championship. To właśnie w ramach FIA WEC rozgrywany jest legendarny 24-godzinny wyścig w Le Mans. Na podobnych zasadach w USA odbywają się mistrzostwa IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Do FIA WEC dopuszczone są trzy klasy samochodów – obok prototypów LMP1 i LMP2 w klasie GTE (podzielonej na GTE Pro i GTE Am – ta druga przeznaczona jest dla mniej doświadczonych kierowców, startujących samochodami GTE w starszej specyfikacji) ścigają się samochody bazujące na seryjnych pojazdach. W IMSA WSC obok własnej klasy prototypów DPi mogą startować auta klas LMP2 i GTE, a także GT3. Ta ostatnia klasa, wprowadzona w 2006 r., jest podstawą dla wielu międzynarodowych i regionalnych serii wyścigowych – najbardziej prestiżowe są mistrzostwa Blancpain GT3 Series.
Dwa w jednym
Kiedy w 2015 r. Ferrari zaprezentowało model 488 GTB, było oczywiste, że wyścigowe 458 GT2 i 458 GT3 również doczekają się swoich następców. Inżynierowie z Maranello obrali ciekawą strategię – pracując nad nową wyścigówką, skupili się na tym, co łączy obie klasy. W rezultacie pokazane pod koniec 2015 r. Ferrari 488 GTE i GT3 okazały się tą samą konstrukcją dostosowaną do różnych regulaminów. We wcześniejszych modelach Ferrari projektowało specjalne rozwiązania na potrzeby kategorii GT2, a model GT3 był rozwinięciem wersji Challenge. W przypadku 458 GT3 projekt był już bardziej zaawansowany, choć wciąż bliższy pucharowemu Ferrari niż wersji GT2. Z 488 sprawa wyglądała inaczej – posiadacze modelu GT3 mogą zainstalować opracowany przez Ferrari kit, który zamieni ich samochód w pełnoprawne GTE. Dzięki temu mogą startować w wybranej przez siebie serii GT3, nie rezygnując przy tym z udziału w kultowym wyścigu 24h Le Mans.
Prawie identyczne
Życie wyścigowego Ferrari zaczyna się na tej samej taśmie produkcyjnej w Modenie, na której powstają drogowe 488 GTB. Gołe nadwozie trafia później do Padwy, do zakładu Michelotto, gdzie zamienia się w samochód wyścigowy. Różnicę między samochodem seryjnym a GT3/GTE widać już na pierwszy rzut oka – wyścigowe modele mają większy rozstaw osi, poszerzone nadkola i inny zderzak z przodu. Z tyłu rzuca się w oczy wielkie skrzydło oraz równie imponujący dyfuzor. Przeprojektowane boczne wloty doprowadzają więcej powietrza do powiększonych intercoolerów. Przednia chłodnica została ułożona pod innym kątem niż w seryjnym samochodzie, a na masce pojawiły się dodatkowe wyloty powietrza. We wnętrzu oprócz obowiązkowej klatki bezpieczeństwa znalazł się przeprojektowany kokpit z dużą konsolą środkową, na której umieszczono wszystkie niezbędne przyciski i przełączniki. Wszystkie samochody GTE i GT3 są obowiązkowo wyposażone w kamerę cofania. Wersja GTE ma nieco bardziej złożony kształt przedniego zderzaka, z dodatkowymi lotkami po bokach. Inaczej są również zaprojektowane przednie błotniki i tylny zderzak.
Ograniczona moc
Choć może się to wydawać dziwne, seryjne Ferrari 488 GTB ma pod maską więcej mocy niż każdy z jego wyścigowych odpowiedników – zarówno GTE, jak i GT3 mają ok. 600 KM mocy. O ile jednak w modelu GTE jedynie blok silnika i głowice muszą pozostać takie jak w drogowej wersji, o tyle przepisy GT3 są bardziej restrykcyjne. Za przeniesienie napędu odpowiada sportowa sekwencyjna skrzynia biegów. W modelu GTE można dobrać wartości każdego z sześciu przełożeń przed kolejnym wyścigiem. W GT3 konfiguracja przekładni musi przez cały sezon pozostać taka sama. Oba modele wyposażone są w elektroniczną kontrolę trakcji, ale dla GTE to jedyny dostępny system wspomagający – w GT3 można stosować ich więcej, w tym także układ ABS. Wyścigowe modele 488 mają zmodyfikowane zawieszenie z możliwością regulacji jego parametrów. O ile jednak w GT3 można zmienić tylko wysokość zawieszenia oraz nastawy amortyzatora – o tyle w GTE można w pełni kontrolować ustawienia geometrii zawieszenia. Obie wyścigówki jeżdżą na 18-calowych felgach – a więc mniejszych niż w seryjnym samochodzie. Dla obu klas obowiązują inne regulaminy dotyczące opon – dlatego GTE jeździ zwykle na lepszych slickach, zapewniających większą przyczepność. GTE jest też nieco lżejsze od swojego bliźniaka.
Równowaga osiągów
W klasach zarówno GTE, jak i GT3 organizatorzy wyścigów dążą do wyrównania osiągów wszystkich startujących w nich samochodów. Stąd m.in. tak duże ograniczenie mocy w wyścigowych Ferrari – co ciekawe, początkowo GT3 górowało mocą nad wersją GTE. Dopiero zmiany w regulaminie FIA WEC wprowadzone w 2015 r. pozwoliły wyrównać parametry ich silników. Dla klasy GTE przepisy wyrównujące osiągi są wprowadzane na ogół jednorazowo, choć organizatorzy zastrzegają sobie prawo do zmiany regulaminów pomiędzy wyścigami. W zawodach serii GT3 balance of performance (BoP) jest ustalany na bieżąco, w trakcie każdego weekendu wyścigowego. Sędziowie badają osiągi każdego samochodu – jeżeli dane auto jest o więcej niż 0,3 s na okrążeniu szybsze od pozostałych, sędziowie mogą dołożyć mu dodatkowy balast, zmniejszyć średnicę zwężki na dolocie do turbosprężarki lub zmniejszyć zbiornik paliwa czy zmienić wysokość tylnego skrzydła.
Skazane na sukces
Choć zarówno 488 GTE, jak i wersja GT3 na prostej ustępują Ferrari 488 Challenge, jednak zaawansowane zawieszenie i aerodynamika sprawiają, że na całym okrążeniu oba są wyraźnie szybsze od pucharowej wyścigówki. Są też dużo droższe – model GT3 w momencie premiery kosztował ok. 560 tys. euro. Zestaw do konwersji na wersję GTE, zawierający kompletny silnik w wyższej specyfikacji, to dodatkowy wydatek rzędu 130 tys. euro. To jednak dopiero początek wydatków – choć zespoły uczestniczące w wyścigach GT nie chwalą się budżetami, jeden z kierowców oszacował koszt startu w pełnym sezonie FIA WEC w klasie GTE-Am na 4-5 mln euro. W tej cenie można jednak liczyć na pełne wsparcie fabrycznej ekipy Ferrari – AF Corse. Kierowcy Ferrari 488 GTE wygrali łącznie 13 wyścigów w swojej klasie, w tym tegoroczną edycję 24h Le Mans. Model GT3 ma jeszcze więcej sukcesów na koncie – w styczniu tego roku świętowano 200. wygraną tego samochodu. Warto jednak dodać, że Ferrari wyprodukowało więcej egzemplarzy tej wyścigówki i jest ona obecna w dziesiątkach serii wyścigowych na całym świecie.
Ferrari 488 GTB doczekało się już następcy – F8 Tributo. Czy ten model wyjedzie na tory wyścigowe w klasach GTE i GT3? Ferrari na razie nie podało takich informacji, lecz szanse na to są niewielkie – F8 Tributo jest modelem przejściowym i opracowanie na jego bazie wyścigówki byłoby zbyt drogie.
