Zwarte, dynamiczne nadwozie i umieszczony centralnie, 6-cylindrowy silnik – taki samochód musiał odnieść sukces. Mimo że zabrakło na nim logo ze skaczącym koniem, nikt nie ma dziś wątpliwości, że Dino 246 GT zasługuje na miano prawdziwego Ferrari.
Wszystko zaczęło się od wyścigów. Wymyślone przez Dino Ferrari, ukochanego syna Enzo, silniki V6 od 1956 r. odniosły wiele zwycięstw w różnych seriach wyścigowych, włącznie z najważniejszą – Formułą 1. W 1965 r. FIA zażądała jednak, by w Formule 2 stosować tylko silniki pochodzące z seryjnych samochodów, produkowanych w co najmniej 500 egzemplarzach. Dla Ferrari to był warunek nie do spełnienia – w tym czasie bramy fabryki w Maranello opuszczało zaledwie 700 samochodów rocznie. Na dodatek wszystkie miały silniki 12-cylindrowe – „Il Commendatore” nie chciał nawet słyszeć o stosowaniu mniejszych jednostek w swoich samochodach.
Pod nowym szyldem
Rozwiązaniem tego problemu była współpraca z potężniejszym koncernem Fiata. Ucywilizowany przez Aurelio Lamprediego wyścigowy silnik V6 miał pojemność 2 litrów i moc 160 KM. Wyposażony w tę jednostkę Fiat Dino produkowany był w kilku wersjach – łącznie powstało 7601 egzemplarzy, co w zupełności wystarczyło, by spełnić oczekiwania FIA. Współpraca z Fiatem miała jednak pewne minusy – produkcję silników przejęła fabryka w Turynie, na dodatek tłocząc na każdym swoje logo. To nie było do końca to, o czym myślał Enzo. To wszystko sprawiło, że Ferrari zaczął się przekonywać do promowanej przez jego własnych inżynierów koncepcji małego samochodu sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem. Postawił tylko jeden warunek – ten samochód nie mógł nosić logo Ferrari. W ten sposób powstała marka Dino. Pierwszym samochodem, który otrzymał nowe logo, był wyścigowy prototyp Dino 206 SP.
Prawie jak Ferrari
Taka konstrukcja sprawdzała się w wyścigach, lecz w samochodach drogowych była nowością. Pierwszy prototyp zaprezentowano na stoisku Pininfariny podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1965 r. Dino Berlinetta Speciale nie kryło swojego wyścigowego pochodzenia. Dwa lata później kolejny z serii prototypów – Dino 206 GT miał już dopracowany kształt i wzbudził ogromne zainteresowanie. Enzo Ferrari dał zielone światło i w 1968 r. ruszyła produkcja. „Mały, wyśmienity, bezpieczny… Prawie jak Ferrari”, zapewniał folder reklamowy. W 1969 r. zadebiutował nowy model. Dino 246 GT miał silnik o większej pojemności i większej mocy. 2,4-litrowa jednostka zapewniała 195 KM. Z zewnątrz różnice były niewielkie – najważniejszą było zwiększenie o 60 mm rozstawu osi. Model 246 GT produkowano w trzech seriach: L, M i E. W kolejnych wersjach stosowano coraz więcej stalowych elementów w nadwoziu, zastępując aluminium używane do produkcji 206 GT. Od serii E dostępny był też model 246 GTS ze zdejmowanym dachem.
Początek nowej epoki
Dino odniosło ogromny sukces rynkowy. Produkcję modelu 246 GT/GTS zakończono w 1974 r. po wyprodukowaniu 3914 egzemplarzy. Dla niewielkiej wówczas manufaktury Ferrari było to wynikiem bezprecedensowym. Kolejny model tej marki, Dino 308 GT4, miał już pod maską silnik 8-cylindrowy. Co ciekawe, w połowie lat 70. XX w. Dino 308 GT4 było jedynym samochodem z Maranello dopuszczonym do sprzedaży w USA. Stąd w 1975 r. zapadła decyzja, by na tym aucie umieścić znaczek Ferrari. W ten sposób dobiegła końca historia marki Dino, a zaczęła się trwająca do dziś seria samochodów Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem V8.
Doskonale wyważony
Dino największą frajdę sprawia przy niewielkich prędkościach. Choć samochód może osiągnąć 240 km/h, jego 2,4-litrowy silnik najchętniej pracuje w przedziale 5000-7500 obr./min, co na dłuższych trasach może okazać się nieco nużące. Tembr 6-cylindrowego silnika jest jednak niepowtarzalny. Umieszczoną za silnikiem skrzynię biegów trzeba traktować po męsku. Taka konfiguracja sprawia, że nie zawsze działa sprawnie, zwłaszcza na drugim biegu, kiedy olej jest jeszcze chłodny. Centralnie umieszczony silnik daje doskonałe rozłożenie masy i bardzo dobrą przyczepność. Dzięki temu na krętej drodze Dino 246 GT zapewnia kierowcy znakomitą precyzję prowadzenia i poczucie pewności.
Prosto z Anglii
Kiedy postanowiłem stworzyć w moim garażu kolekcję włoskich samochodów, z nastawieniem na poszczególne epoki okresu powojennego i związany z nimi design, wiedziałem, że musi się w niej znaleźć także Dino. Poszukiwania zacząłem od jesiennej edycji targów w Padwie w 2005 r. Niestety bezskutecznie. Kolejne wyjazdy do wystawionych na sprzedaż Dino także nie przyniosły sukcesu. Większość była w kiepskim stanie – wspomina właściciel prezentowanego w naszym materiale żółtego Dino 246 GT. Boom cenowy na oldtimery miał dopiero nadejść i odnawianie starego samochodu wydawało się wówczas kiepskim sposobem wydawania pieniędzy. Przełom nastąpił w 2006 r. podczas targów Retromobile w Paryżu. Ostatniego dnia targów, po południu, kiedy wystawcy przygotowywali się do zamykania stoisk, zapatrzyłem się na pięknie wykonane, niezwykle długie listwy chromowe w dużej limuzynie Bugatti na stoisku Twin Cam Bernarda Marreyta. Rozmawiając z jego właścicielem, od słowa do słowa przyznałem się, że poszukiwane przeze mnie Dino udało mi się kupić tylko w postaci żółtego modelu w skali 1:18. Targi się kończyły, a ja po raz kolejny wracałem z niczym. Bernard jednak zamyślił się i zagadkowo rzucił, że coś dla mnie znajdzie…
Po powrocie do domu Bernard Marreyt przysłał obszerną ofertę. To było żółte Dino 246 GT w idealnym stanie. Wczesny typ E, z czerwca 1971 r. o numerze podwozia 02362, z oryginalnym czarnym wnętrzem i opcjonalnymi siedzeniami Daytona. Samochód był wyposażony w dodatek występujący tylko na rynku brytyjskim i rozprowadzanym przez Maranello Concessionaires Ltd. – przednie reflektory przykryte kloszami z pleksiglasu, co nadaje autu jeszcze bardziej smukły kształt przodu. Ten samochód to jeden z 16 egzemplarzy, jakie trafiły do dealera Contac Ltd. w Johannesburgu w Afryce Południowej i jeden z 8 oryginalnie przygotowanych na ten rynek z kierownicą po prawej stronie. Jego pierwszy właściciel na stare lata wrócił do Wielkiej Brytanii, zabierając ze sobą samochód. Pod koniec marca 2006 r. stałem się jego drugim właścicielem. Praca silnika z jego cudownymi basami oraz świstem przy wysokich obrotach zachwyca mnie za każdym razem, dając przyjemność z jazdy, jakiej nie dorówna wiele innych samochodów sportowych.
