12 lutego 2021

Rzeźbiarz

Jeżeli w wasze ręce trafi leksykon największych artystów XX w., w którym zabraknie hasła „Leonardo Fioravanti ”, możecie go śmiało wyrzucić za łóżko. Takie niekompletne dzieło nie jest nic warte…

tekst: Grzegorz Grątkowski, fotografie: Andrzej Cieplik, Filip Blank, RM Sotheby’s, Ferrari

Przełom lat 60. i 70. XX w. przyniósł estetyczną rewolucję. Zmieniały się muzyka, moda, fryzury. Ewoluował design, odkrywając nowe formy i kolory. Samochody traciły wybujałe kształty i kroplowe profile z niskim tyłem na rzecz kanciastych klinów. Fala przemian dotarła też do Maranello. W trakcie paryskiego salonu samochodowego w 1973 r. zaprezentowano Dino 308 GT4, które nie miało nic wspólnego ze stylem Ferrari. Co prawda oficjalnie Dino było osobną, mniej ekskluzywną marką, ale i tak wszyscy kojarzyli je ze skaczącym koniem. Surowe, suche, klinowate nadwozie firmował Bertone, a narysował Marcello Gandini. Rzecz niezwykła, bo od dwóch dekad nadwozia Ferrari – najpierw większość, potem praktycznie wszystkie – projektowała firma Pininfarina. Fani marki przyjęli 308 GT4 z mieszanymi uczuciami, a Pininfarina z urażoną dumą: – To przecież my szyjemy na miarę dla Ferrari. My nadajemy styl. Bertone wypowiedział nam wojnę! W dodatku to auto nie wygląda jak Ferrari, przypomina raczej Lamborghini Urraco. Musimy pokazać światu, że najpiękniejsze Ferrari robimy my! Za emocjonalną reakcją poszły też zdecydowane działania. Chociaż na odpowiedź w postaci Ferrari (już nie Dino) 308 GTB publiczność musiała zaczekać jeszcze dwa lata, jego karoseria była gotowa już w 1973 r. Reszta jest historią – ponadczasowe linie 308 GTB były widoczne w kolejnych modelach Ferrari aż do lat 90. XX w. Ferrari 328, GTO , F40 czy 348 do dziś są symbolami stylu marki. I trzeba przyznać, że te projekty w ogóle się nie zestarzały.

Autor widmo

Autorem projektu 308 GTB – i wielu innych ikonicznych modeli Ferrari z lat 1966-86 – był Leonardo Fioravanti. Niewielu jednak wiąże nazwisko projektanta z tymi samochodami. Dlaczego? Bo Fioravanti przez dwie i pół dekady pracował u Pininfariny i jego dzieła ukazywały się z logo tej firmy. To znamienne dla włoskich projektantów – przekazując sobie pałeczkę, kształtowali rozpoznawalny styl pracowni, a ta firmowała ich prace własną marką. Fioravanti urodził się w 1938 r. Na Politechnice Mediolańskiej jego specjalnością była aerodynamika, a profesorem – Antonio Fessia, twórca wielu znakomitych modeli Lancii. W 1964 r. Fioravanti rozpoczął pracę w studiu Pininfariny i bardzo szybko zabłysnął. Zaprojektowane przez niego Dino 206 GT z 1967 r. to przełom dla Maranello – pierwszy drogowy samochód z silnikiem umieszczonym centralnie. Dino stylistycznie tkwiło jeszcze w latach 60. XX w., lecz następny projekt – Ferrari 365 GTB/4, znane jako Daytona (1968) – niósł już oznaki świeżego stylu. Dla ortodoksyjnych fanów marki był on trudny do zaakceptowania, ale Ferrari było już gotowe do wejścia w nową erę. Ta przyszła wraz z kolejnym arcydziełem Fioravantiego. Rodzinę samochodów Berlinetta Boxer produkowano w latach 1973-84. Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer i jego następca – 512 BB/BBi – były pierwszymi produkowanymi seryjnie modelami Ferrari z 12-cylindrowym silnikiem umieszczonym centralnie. Choć stanowiły one flagowe modele w ofercie marki, były małe, niskie i zdecydowanie sportowe. Ciemny dolny pas nadwozia podkreślał poświęcenie klasycznej elegancji na rzecz emocjonalnego brutalizmu.

Klasyczne proporcje

Berlinetta Boxer była egzotykiem emanującym osiągami. Jej przeciwieństwo stanowiły dwie linie modeli turystycznych. Pierwsza z nich to stała pozycja w gamie Ferrari – rodzina 12-cylindrowych 2+2. Produkowane w latach 1972-89 Ferrari 365 GT4 2+2 i jego następców – modele 400 i 412 – cechowały wspaniałe proporcje o silnym napięciu dynamicznym, estetyka dużych, gładkich powierzchni. Rzeczowa nowoczesność, która była kwintesencją lat 70. XX w. Niskie i długie – wszak musiały pomieścić dodatkowy rząd siedzeń – sylwetki tych rasowych gran turismo emanują sportową elegancją godną dżentelmena. Drugą była produkowana niemal przez całe lata 80. XX w. linia Ferrari Mondial. Te czteroosobowe Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie zastąpiły model Dino/Ferrari 308 GT4. Technicznie i stylistycznie spokrewnione z modelem 308 GTB, były bardziej „oswojone” i racjonalne, a w wersji Cabriolet wręcz modne. To Ferrari, w którym zrezygnowano ze sportowej agresji na korzyść nowoczesnej użyteczności i wygody.

Kwintesencja stylu Ferrari

O ile puryści mogli zarzucić Ferrari Mondial utratę charakteru i zbyt „popowy” charakter, o tyle kolejne dzieła Fioravantiego udowodniły, że czuje on ducha i ambicje marki z Maranello. To właśnie na jego desce kreślarskiej powstały ekstremalne modele, stanowiące kulminację oferty Ferrari. Mowa oczywiście o półwyczynowych, ledwie dopuszczonych do jazdy po drogach Ferrari GTO i jego następcy – F40. Dla wielu szczytem osiągnięć włoskiego projektanta było Ferrari Testarossa – co potwierdzały liczne nagrody za styl tego modelu. Punktem wyjścia w tym projekcie były uwarunkowania techniczne – zmiany konstrukcyjne w samochodzie i wymogi aerodynamiki. Fioravanti zachował uchwytne pokrewieństwo z poprzednikiem, modelem 512 BBi, prezentując jednocześnie nowoczesność na granicy futuryzmu.

Artysta proporcji

Fioravanti był artystą proporcji, cyzelowanych detali, form o drapieżnej i zarazem delikatnej ekspresji. Był także designerem technikiem. W jego estetyce liczyła się eliminacja zbędnych ozdób, zrozumienie tworzywa, wymogów technologicznych i realiów produkcji. Rzeźbił przepiękne bryły, kryjące racjonalnie rozmieszczone komponenty. Wrażenie wizualne łączył ze skutecznością, projektując zgodnie z aerodynamiką, której tajniki zgłębiał w tunelu Pininfariny – uruchomionym w 1972 r., pierwszym takim obiekcie we Włoszech. W trakcie blisko ćwierćwiecza spędzonego w turyńskim studiu Leonardo Fioravanti awansował na stanowisko dyrektora zarządzającego, a później głównego menedżera działu studiów i badań. Z Pininfariny przeszedł do koncernu Fiata, objął najpierw stanowisko jednego z wicedyrektorów w Ferrari, a później szefa działu projektowego. Równocześnie w 1987 r. stylista założył pod Turynem własne studio Fioravanti S.r.l. Projektował dla wielu firm (np.  Lexus LFA), tworzył również modele koncepcyjne i unikatowe. Z jego studia wychodziły nawet projekty budynków w Japonii. W 2008 r. jego drogi z Ferrari znów się przecięły – 70-letni wówczas projektant brał udział w kształtowaniu Ferrari SP1, pierwszego modelu z programu one-off. Dziś on i jego równolatkowie – Giorgetto Giugiaro i Marcello Gandini – tworzą wąskie grono najstarszych i największych żyjących mistrzów włoskiego designu samochodowego.

 

Najciekawsze projekty dla Ferrari

  • Dino 206 GT/246 GT (1967) Kształty: obfite, obłe, pofalowane, poza śmiałym, ściętym tyłem Kamma zakorzenione wciąż w latach 60. XX w. Tradycyjna sylwetka coupé pomimo umieszczonego centralnie silnika. Atut: połączenie kabiny z tyłem nadwozia bocznymi płetwami, które nie tylko zapewniają harmonijny profil, ale też niwelują zawirowania powietrza, oraz z wygiętą, pionową tylną szybą przed pokrywą silnika.
  • Ferrari 365 GTB/4 (1968) Klasyczne coupé w nowoczesnym wydaniu. Bryłę napinają gładkie, spłaszczone powierzchnie. Ostrzejsze kąty zapowiadają kanciasty styl lat 70. XX w. Atut: nowatorski pas przedni, okryty panoramicznym kloszem z perspexu – optyczne skrócenie długiego przodu kryjącego silnik V12.
  • Ferrari 400 GT (1976) Luksusowe coupé z prezencją limuzyny. Kanciasty pocisk o nienagannych proporcjach. Atut: dopracowanie i precyzja oszczędnego detalu, który dyskretnie zdobi długą, wybrzmiewającą aż do ostatniej nuty sylwetkę.
  • Ferrari Testarossa (1984) Esencja superauta lat 80. XX w. Chłodnice przeniesione z przodu samochodu przed tylne nadkola dały pretekst do stworzenia efektownej, deltoidalnej bryły, zjeżonej wyrazistymi grzebieniami wlotów powietrza, z szokująco niskim i szerokim tyłem. Atut: styl, choć wręcz prowokacyjny, ma kompletne i szczegółowe uzasadnienie funkcjonalne.

Charakterystyczne motywy

  • Podwójne, okrągłe lampy tylne. Czerwone i pomarańczowe „pastylki” wprawione w ścięty tył to funkcjonalna ozdoba i stylistyczna wizytówka Ferrari aż po dziś dzień. Można je zobaczyć m.in. w Dino 206 GT, Ferrari 365, 308 i jego ewolucjach, modelach 400 i 412. Pininfarina stosowała ten zabieg nawet po odejściu Fioravantiego m.in. w modelach F50 czy F430 Modena. Ten detal powraca dziś w nowoczesnym wydaniu w niemal wszystkich modelach Ferrari.
  • Linia profilowa. Poziome przetłoczenie burty na całej długości optycznie obniża i dynamizuje sylwetkę, a funkcjonalnie usztywnia panele. Przykładem mogą być m.in. 365 GTB/4, 356 GT4 2+2 i jego ewolucje: 400, 412 czy rodzina 308, 328, 348, a także GTO i F40.
  • Parowane detale o spójnych formach. Poziome i pionowe szczeliny na pokrywach silnika i bagażnika oraz płetwach Dino, gęste kratki z czarnego tworzywa w 308 i 208 GTB, ukośne żaluzje z przodu i z tyłu 512 BB zawsze zaprojektowane są z użyciem jednorodnych form, cytują się nawzajem i tworzą konsekwentną całość.
  • Wloty i wypusty powietrza łączące funkcję z ekspresją wizualną. Niewystające poza obrys bryły: długie, tunelowe jak w Dino 206, Ferrari 308, 328 czy GTO, płaskie kieszeniowe typu NACA w Ferrari 512 BB, 208 GTB Turbo, F40, a później także grzebieniowe wloty w modelach Mondial, Testarossa czy 348 akcentują rzeźbiarski modelunek brył, nadają sportowy charakter lub dyskretny brutalizm.

 

 

Podziel się: