„Stało się jasne, że jeden z nas jest krawcem, który szuka pięknej i sławnej kobiety, by ją ubrać, a drugi jest tą kobietą, szukającą kogoś, kto uszyje jej piękną suknię” – tak Sergio Pininfarina wspominał początek współpracy z Ferrari. Partnerstwa, które ukształtowało markę z Maranello
Nim nastała era samochodów wyposażonych w samonośne nadwozia, każdy samochód oparty był na ramie podwozia, na którą dopiero nakładano karoserię. Nie inaczej było z Ferrari. Przez wiele lat z bramy fabryki w Maranello wyjeżdżały ramy, wyposażone w silnik i kompletny układ jezdny. Budowę nadwozia Enzo powierzał specjalizującym się w tym firmom: Ghia, Carozzeria Touring, Vignale, Stabilimenti Farina to tylko niektóre z nich. Ale choć każda z nich cieszyła się ogromną renomą, Ferrari poszukiwał stałego partnera, który stworzy charakterystyczny dla jego marki styl. Jego wybór padł na Pinin Farinę.
Lata tradycji
Battista Farina urodził się w 1893 r. w wielodzietnej rodzinie. Miał dziewięcioro starszego rodzeństwa, przez co przylgnął do niego przydomek „Pinin”, który w piemonckim dialekcie oznacza najmniejsze, najmłodsze dziecko. W wieku 12 lat rozpoczął pracę w Stabilimenti Farina – firmie produkującej karoserie, założonej przez starszego brata Giovanniego. W 1930 r. opuścił rodzinne przedsiębiorstwo, by założyć własne: Carrozzeria Pinin Farina. Jego plany były ambitne – w wybudowanym w Turynie, dzięki wsparciu rodziny żony i Vittoria Lancii zakładzie, mógł rozpocząć seryjną produkcję samochodów, z wykorzystaniem najnowszych wówczas technologii. Pinin Farina błyskawicznie wzbudziła uznanie, przyciągając nawet takich producentów jak Renault czy General Motors. Niestety, wybuch wojny w 1939 r. przerwał rozwój firmy. Farina przetrwał ten czas, produkując m.in. nadwozia do wojskowych ambulansów, czego konsekwencją było zbombardowanie jego zakładu przez aliantów.
Nie drzwiami, to oknem
Włochy, jako sojusznik hitlerowskich Niemiec, zostały wykluczone z pierwszego powojennego salonu samochodowego w Paryżu. Pinin Farina, który miał do pokazania nowe projekty, był zdeterminowany, by zakaz ten ominąć. W rezultacie wszyscy wchodzący na teren targów musieli przejść obok wystawionych przy bramie wejściowej Alfy Romeo 6C 2500 S i Lancii Aprilii Cabrio. Organizatorzy byli wściekli, ale nie mogli nic zrobić. Turyński antysalon cieszył się ogromnym powodzeniem wśród publiczności. Projekty dla Alfy Romeo i Lancii zachwycały, ale wszystko przebijał inny samochód – zaprojektowana pod koniec 1945 r. Cisitalia 202 Coupé. Nazwana „jeżdżącą rzeźbą” Cisitalia budziła zachwyt – nie tylko miłośników motoryzacji. W 1951 r. samochód trafił na ekspozycję nowojorskiego Museum of Modern Art. Pinin Farina błyskawicznie wracał do gry i zaczął budować nową fabrykę – jeszcze większą i nowocześniejszą od poprzedniej.
Na neutralnym terenie
Choć Farina i Ferrari zdawali sobie sprawę, że są sobie nawzajem potrzebni, wielu obserwatorów nie wierzyło, że uda im się nawiązać współpracę. Rzeczywiście – zderzenie wielkich osobowości obu panów o mały włos udaremniłoby już pierwsze spotkanie. Farina miał już zbyt wielką renomę, by fatygować się do biura małej fabryki w Maranello, zaś Enzo uważał stawianie się jako petent w turyńskiej siedzibie projektanta za rzecz poniżej jego godności. Impas przełamał syn Battisty – Sergio. Ostatecznie Farina i Ferrari, niczym udzielni książęta, spotkali się w połowie drogi – w miasteczku Tortona. O dziwo, obaj przypadli sobie do gustu i porozumienie zostało zawarte od razu. W drodze powrotnej do Turynu Battista oznajmił synowi, że to on będzie odpowiedzialny za współpracę z Ferrarim. Choć początkowo Enzo poczuł się dotknięty przydzieleniem mu gołowąsa, jakim był wówczas Sergio, wkrótce jednak jego entuzjazm i świeże podejście pozwoliły mu zdobyć uznanie „Il Commendatore”. W 1966 r., na pogrzebie Battisty (który w 1961 r. oficjalnie zmienił nazwisko na Pininfarina), Enzo podszedł do Sergia i oznajmił: „Teraz możemy zwracać się do siebie na ty”.
Wpływowy doradca
W połowie lat 60. Sergio dołączył do chóru inżynierów błagających Enza, by wprowadził do oferty model z centralnie umieszczonym silnikiem. „Il Commendatore” uparcie bronił się przed tym pomysłem, ale równocześnie z zainteresowaniem oglądał prezentowane przez Pininfarinę projekty. Pozwolił nawet na stworzenie konceptu Pininfarina Dino Berlinetta Speciale, który Pininfarina wystawił na swoim stoisku podczas salonu w Paryżu w 1965 r. Ten prototyp i jego następca, zaprezentowany rok później w Turynie, wzbudziły wielkie zainteresowanie publiczności i Enzo w końcu się ugiął – w 1967 r. samochód trafił do seryjnej produkcji, jednak tylko pod marką Dino. Potrzeba było jeszcze kilku lat, by to rozwiązanie trafiło do Ferrari.
Trzeci element
Współpraca pomiędzy Pininfariną a Ferrarim nie mogłaby się rozwinąć, gdyby nie jeszcze jedna postać – Sergio Scaglietti. Warsztat, który prowadził w Modenie, szybko zwrócił na siebie uwagę Enza i wkrótce stał się miejscem, gdzie naprawiano sportowe samochody Ferrari. Scaglietti potrafił projektować i budować nadwozia, dlatego Enzo wziął jego firmę pod swoje skrzydła – pożyczył mu pieniądze na budowę nowego, dużego zakładu w Modenie. Umowa z Pininfariną przewidywała, że rysunki i modele w mniejszej skali będą trafiały do Scagliettiego, który na ich podstawie produkował karoserie, często poprawiając otrzymane projekty. W latach 70. Scaglietti razem z Ferrari schronił się pod skrzydłami Fiata, a z czasem jego zakład stał się częścią fabryki Ferrari.
65 lat współpracy
Współpraca Pininfariny z Ferrari rozpoczęła się od modelu 212 Inter. Turyńskie studio było autorem kilku z przeszło 20 wariantów nadwozia, w których występuje ten samochód. Choć Ferrari nadal współpracował z całą grupą konstruktorów karoserii, projekty Pininfariny stały się najważniejsze i to one definiowały coraz mocniej styl marki. Spod jego ręki wychodziły m.in. prototypy prezentowane na targach motoryzacyjnych. Przez przeszło 60 lat w studiu Pininfariny powstawały samochody, które natychmiast stawały się ikonami motoryzacyjnego designu. Takie modele jak 250 GT Berlinetta, 365 GTB/4 Daytona, Dino 206 GT, Testarossa czy F40 do dziś zachwycają swoimi liniami. Pininfarina nadał marce z Maranello charakterystyczny styl, który wyróżnia ją spośród innych. Utworzenie w 2010 r. własnego biura projektowego – Centro Stile Ferrari – według władz marki nie powinno wpłynąć na dalszą współpracę z Pininfariną. Jednak wraz z premierą modelu 812 Superfast, po raz pierwszy od 1951 r. w ofercie Ferrari nie ma żadnego samochodu zaprojektowanego w Turynie. Choć linie 488 GTB, GTC4Lusso czy najnowszych 812 Superfast i Portofino są rozwinięciem projektów Pininfariny, jednak ich ostatecznym autorem jest Centro Stile Ferrari.
Wypadki przy pracy
Choć najmniej lubiany przez fanów marki model 308 GT4 pochodzi ze studia Bertone, także Pininfarinie zdarzały się projekty, które nie zdobyły uznania klientów. Jednym z nich była pierwsza seria Ferrari 330 GT 2+2. Jego charakterystyczne, podwójne reflektory – ukłon w stronę amerykańskiego rynku – wzbudziły wiele kontrowersji i już po roku produkcji zostały zastąpione pojedynczymi. Co ciekawe, sam Enzo bardzo lubił ten model i używał go jako samochodu reprezentacyjnego. Miłośnicy motoryzacji nie polubili także innego modelu 2+2 – serii 365/400/412. Choć to 2-drzwiowe coupé miało bardzo eleganckie linie, krytycy zarzucali mu, że zbyt oddaliło się od stylu Ferrari. Podobny zarzut kierowano w stronę modelu Mondial – jego całkiem ładny kształt wyglądał blado na tle pozostałych modeli marki.
Sergio Pininfarina w jednym z zaprojektowanych przez siebie samochodów.
Z czasem Sergio zdobył zaufanie i szacunek Enza.
Ferrari 365 GTS/4 – jeden z najsłynniejszych samochodów zaprojektowanych w studiu Pininfariny.
Ojciec i syn: Battista i Sergio Pininfarina (od prawej).
Sergio Pininfarina nie podpisał się jako autor żadnego z projektów stworzonych dla Ferrari. jednak jego oko i poczucie smaku było widoczne w każdym z nich.
Plakat reklamujący ekspozycję poświęconą Sergio Pininfarinie w Muzeum Ferrari w Maranello.
Ferrari Sigma – koncept zbudowany na bazie bolidu 312 prezentował najnowsze technologie bezpieczeństwa.
fotografie: archiwum Ferrari i Pininfariny
tekst: Kuba Kozal
