29 marzec 2019

Czas kryzysu, czas odrodzenia

Przez ponad 20 lat flagowe modele z Maranello były napędzane umieszczonym centralnie, płaskim silnikiem. Pierwszym z nich był 365 GT4 BB z 1973 r., ostatnim – F512 M produkowany do 1996 r.

Artykuł ukazał się w 7. numerze magazynu "La Squadra". Tekst: Grzegorz Grątkowski, fotografie: RM Sotheby's

Samochody drogowe Ferrari od początku korzystały ze sportowych doświadczeń marki. Zbudowanie samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie – bo taka konfiguracja zdominowała tory wyścigowe – było więc tylko kwestią czasu. Na początku lat 70. Mauro Forghieri skonstruował płaski, 12-cylidrowy silnik dla bolidów Scuderii Ferrari. Oprócz swojej ogromnej mocy zapewniał on także lepszy przepływ powietrza na pojawiające się w tym czasie w F1 tylne skrzydła.

Piętrowy silnik

Nim Enzo Ferrari wyraził zgodę na stworzenie takiego superauta, maszyny pełnej sportowej agresji, innej niż dotychczasowe flagowce o charakterze gran turismo, minęło trochę czasu. Były też przeszkody techniczne: jak zmieścić za fotelami dwumiejscowego coupé potężny silnik i skrzynię biegów? Inżynier Angelo Bellei pokonał tę trudność, spiętrzając układ napędowy. Silnik ulokował nad skrzynią, a siłę pędną przeniósł na przekładnię kaskadą zębatek. „Il Commendatore” dał się w końcu przekonać. Premierę samochodu poprzedziła seria konceptów oraz studyjny model Berlinetta Boxer zaprezentowany podczas salonu turyńskiego w 1971 r. Dwa lata później Ferrari 365 GT4 BB zadebiutowało na rynku.

Boxer, ale nie bokser

Nadwozie zaprojektował Leonardo Fioravanti z Pininfariny. Architektura z płaskim przodem i podwyższonym tyłem podyktowała klinowate nadwozie, które charakteryzowała szokująco niska sylwetka (zaledwie 112 cm wysokości) i cienkie słupki kabiny. Wizualna delikatność kontrastowała z brutalną mocą. Za kierowcą pracował płaski, 12-cylindrowy silnik o pojemności 4,4 l, zapewniający moc 380 KM. Nazwę modelu można było łatwo rozszyfrować: 365 to pojemność jednego cylindra, GT – to gran turismo, a 4 oznaczało liczbę zaworów na cylinder. Skrót BB oznaczał Berlinettę Boxer, co było nieco mylące. Silnik ten miał bowiem układ widlasty z kątem rozwarcia cylindrów wynoszącym 180 st.

Architektura z płaskim przodem i podwyższonym tyłem podyktowała klinowate nadwozie, które charakteryzowała szokująco niska sylwetka.

W bokserze naprzeciwległe tłoki osadzone są na sąsiadujących, odsuniętych w przeciwne strony wykorbieniach płaskiego wału. Poruszają się w lustrzanej symetrii i równocześnie wykonują te same suwy. W płaskich silnikach Ferrari korbowody naprzeciwległych tłoków osadzone były na wspólnym wykorbieniu wału, tak jak w jednostkach w układzie V. Gdy jeden tłok wykonywał suw ssania, tłok leżący naprzeciw był w suwie sprężania. To oznaczało też inną kolejność zapłonu niż w bokserze.

Kiepski moment

Ferrari 365 GT4 BB trafiło na fatalny moment – prosto w kryzys energetyczny. Co więcej, Ferrari nie zamierzało przystosowywać go do amerykańskich norm ekologicznych – dlatego sprzedano niespełna 400 sztuk tego modelu. W 1976 r. zaprezentowano następcę – model 512 BB. Jego nazwa oznaczała tym razem pojemność całego silnika – powiększoną do 5 l – i 12 cylindrów. Z zewnątrz różnice były niewielkie – zrezygnowano z potrójnych lamp z tyłu i końcówek układu wydechowego, zastępując je podwójnymi. Dodano też dyskretny przedni spojler i boczne wloty powietrza. Jednostkę napędową dostosowano do pokryzysowych realiów Europy, co przełożyło się na niewielki spadek mocy, do 340 KM. Nie pozbawiło to jednak charakteru tego niezwykłego samochodu. Nigdy nie prowadziłem cywilnego auta tak bliskiego F1. Chwila nieuwagi, za mocne wciśnięcie gazu i wymknęło mi się z rąk. Prowadzi się bajecznie, ale chyba żaden kierowca nie wykorzysta go na drodze na więcej niż 70 proc. jego możliwości – pisał Carlos Reutemann po teście 512 BB. W 1981 r. silnik wyposażono w układ wtrysku paliwa, zmieniając nazwę na 512 BBi. Łącznie wyprodukowano prawie 2000 egzemplarzy – samochód nadal nie był oficjalnie sprzedawany w USA.

Ikona designu

W 1984 r. podczas salonu w Paryżu pokazano następcę Berlinetty Boxer. Ferrari Testarossa przejęło ten sam 5-litrowy silnik V12 w układzie poziomym, który z nowymi głowicami o 4 zaworach na cylinder i z elektronicznym wtryskiem osiągał moc 390 KM. Status kultowego zapewniło mu fenomenalne nadwozie – arcydzieło designu lat 80. W ekspresyjnie przerysowanych motywach niektórzy dopatrywali się nawet przejawów postmodernizmu. Wymogów technicznych nie traktuję jako przeszkody, lecz jako okazję do twórczości – mówił Sergio Pininfarina, którego studio ponownie było odpowiedzialne za projekt. Istotnie, pomysł stylistyczny wywiódł z funkcji – potrzeby przesunięcia chłodnic silnika z przodu samochodu na boki nadwozia przed tylną osią. Modyfikacja ta, zainspirowana bolidami Formuły 1, pozwalała odciążyć przód i uprościć podwozie. Wyeliminowano biegnące pod kabiną przewody chłodziwa, przez co zniknął problem przegrzewania się. Powiększył się także bagażnik. Nadwozie Testarossy odbierano jako prowokacyjne, tymczasem zespół pod kierownictwem Fioravantiego po prostu rozwiązywał problemy. Na przykład kwestię zaprojektowania wlotów powietrza do chłodnic tak, by spełniały swoją funkcję, a równocześnie nie wystawały i nie zaburzały aerodynamiki.

Lata 80. przyniosły ekonomiczny boom. Dzięki niemu Testarossa mogła odnieść ogromny sukces rynkowy. Przyczyniła się do tego decyzja o powrocie na rynek amerykański – pomogła też obecność samochodu w popularnym serialu „Miami Vice” („Policjanci z Miami”).

Umieszczenie ich przed tylnymi nadkolami nadawało karoserii charakterystyczną, deltoidalną bryłę, rozszerzającą się ku tylnej osi. Długie grzebienie wlotów biegły ku tyłowi niemal od zawiasów drzwi, przez co burty niczym fiszbin wodą rozczesywane są przenikającymi je strugami powietrza. Skala i ekspresja wlotów oraz kulminacja mas na biodrach, gdzie potężny silnik napędza koła, decydowały o agresywnym, pełnym mocy wyglądzie, wyróżnionym m.in. na Auto Expo w Los Angeles i nagrodą Car Design Award 1985.

Koniec kryzysu

Lata 80. przyniosły ekonomiczny boom odczuwany w całym zachodnim świecie. Dzięki niemu Testarossa mogła odnieść ogromny sukces rynkowy. Przyczyniła się do tego decyzja o powrocie na rynek amerykański – pomogła też obecność samochodu w popularnym serialu „Miami Vice” („Policjanci z Miami”). W 1992 r. na Los Angeles Auto Show zaprezentowano kolejną ewolucję Testarossy. Na zewnątrz Ferrari 512 TR miało nowy przedni zderzak i tylne lampy, ale pod maską zafundowano mu gruntowną modernizację silnika i wzrost mocy do 428 KM. Jeszcze mocniejsza (440 KM) była trzecia ewolucja modelu, F512 M, pokazana w dziesięciolecie debiutu pierwowzoru, w 1994 r. w Paryżu. Obok dalszych ulepszeń silnika (m.in. aluminiowe tłoki, tytanowe korbowody, nowy komputer sterujący) wyróżniały ją spore zmiany stylistyczne. Zniknęły chowane reflektory, zastąpione przez duże, płaskie światła. Okrągłe lampy z tyłu i zaokrąglenie form oznaczało odejście od charakterystycznych kantów lat 80.

Ferrari F512 M produkowano zaledwie przez dwa lata. W 1996 r. ustąpiło miejsca kompletnie innemu modelowi. Ferrari 550 Maranello miało silnik V12 o kącie rozwarcia 65 st. umieszczony pod przednią maską. Dynastia Ferrari z płaskimi silnikami V12 umieszczonymi centralnie wygasła…

Podziel się: