23 maj 2019

Wyjątkowy: 250 GTO

Legenda Ferrari 250 GTO została zbudowana na torach wyścigowych całego świata. Dodajmy do tego dramatyczne okoliczności towarzyszące jego powstaniu, ponadczasowe piękno sylwetki i niewielką liczbę wyprodukowanych egzemplarzy i otrzymamy samochód, za który kolekcjonerzy są gotowi zapłacić każdą cenę.

Artykuł ukazał się w 7. numerze magazynu "La Squadra". Tekst: Kuba Kozal, fotografie: Ferrari

Wyścigi samochodów sportowych, a zwłaszcza 24-godzinne zawody w Le Mans, przez wiele lat wyznaczały kierunek rozwoju Ferrari. Na początku lat 60. rywalizacja toczyła się w dwóch głównych klasach – samochodów sportowych i prototypów oraz równie prestiżowej Gran Turismo, w której miały startować samochody seryjne. W pierwszej z nich Ferrari nie miało się czego obawiać – Ferrari 250 Testa Rossa i jego następcy bez problemu utrzymywali się w czołówce. W klasie GT sytuacja była jednak trudniejsza. Model 250 GT SWB Berlinetta zaczynał powoli odstawać od najnowszych konstrukcji zaprezentowanych przez rywali – Astona Martina DB4 i Jaguara E-Type.

Nieudany eksperyment

Carlo Chiti, główny inżynier w Maranello, zaproponował proste rozwiązanie: na brak prędkości odpowiedzią miała być większa moc. Na wzmocnionym podwoziu Berlinetty zamontowano nieco zmodyfikowaną jednostkę z modelu Testa Rossa. Wyposażona w sześć gaźników Webera i suchą miskę olejową generowała 300 KM mocy. Zaprojektowana przez Pininfarinę karoseria miała nowy kształt, ale był on wciąż tylko rozwinięciem poprzednich projektów. Pomalowany wyjątkowo na niebiesko model 250 GT Sperimentale wystartował w Le Mans w 1961 r. W połowie wyścigu zespół musiał wycofać samochód z powodu awarii silnika. Strata była niewielka – eksperymentalny model nie spełniał oczekiwań ekipy. Główną przyczyną była kiepska aerodynamika, która nie pozwalała wykorzystać w pełni mocy silnika.

Sekretny projekt

Enzo Ferrari miał jednak plan awaryjny. Jeden z inżynierów, Giotto Bizzarrini, dostał zadanie skonstruowania w ścisłej tajemnicy samochodu, który pobije wszystkich rywali. Był tylko jeden kruczek – nie było budżetu na konstrukcję nowych części. Bizzarrini musiał korzystać z tego, co było dostępne. Jak wspominał wiele lat później w wywiadach, do dyspozycji miał Ferrari 250 GT Boano Coupé z 1956 r. – dawny osobisty samochód Enza. Samochód miał zostać rozebrany do samej ramy i dostosowany do krótszego rozstawu osi. Inną wersję przedstawiają archiwiści Ferrari: według fabrycznej dokumentacji Bizzarrini pracował na podwoziu Berlinetty, które miało już krótki rozstaw osi. Tak jak Chiti, Bizzarrini wybrał 3-litrowy silnik z Testa Rossy z suchą miską olejową. Został on jednak zamontowany niżej i 20 cm bliżej środka samochodu, praktycznie za przednią osią. Zbiornik oleju umieszczono obok tylnej osi dla lepszego rozłożenia masy. Zupełnie nowa była 5-biegowa przekładnia z synchronizatorami opracowanymi przez Porsche. Zawieszenie zostało przełożone z modelu 250 GT Berlinetta, z podwójnym wahaczem z przodu i sztywną osią na resorach z tyłu, a tarczowe hamulce we wszystkich kołach pochodziły z Testa Rossy.

Frankenstein z Maranello

Enzo Ferrari zwykł mawiać, że aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią budować silników. Na początku lat 60. przekonał się boleśnie, że nie miał racji. Model 250 GT Berlinetta miał znakomitą, 12-cylindrową jednostkę, z której można było wycisnąć nawet 280 KM, ale jego nadwozie nie pozwalało mu wykorzystać tej mocy. Przy wyższych prędkościach przód robił się zbyt lekki, dostarczając kierowcom przerażających doznań. Berlinetta nie była w stanie jechać szybciej niż 250 km/h. Dlatego Bizzarrini musiał poświęcić dużo uwagi aerodynamice. Kształt nowego samochodu powstawał więc nie tylko na deskach kreślarskich, ale także w tunelu aerodynamicznym uniwersytetu w Pizie i podczas testów na torze. Pierwszy prototyp został zbudowany w sierpniu 1961 r. i zyskał przydomek „Il Monstro” – potwór. Samochód wyglądał bowiem, jakby właśnie wyjechał z gabinetu dr. Frankensteina. Wyklepane „na oko” poszycie, w niektórych miejscach dopasowane nieco na siłę, świeciło gołymi blachami. Pod maską początkowo krył się starszy silnik, z mokrą miską olejową. Mimo to Stirling Moss na torze Monza osiągał czasy o kilka sekund lepsze od Berlinetty. Nadwozie, choć surowe, przypominało już końcowy efekt: nisko poprowadzony przód, trzy duże wloty powietrza na masce, by zapewnić lepszy przepływ powietrza przez komorę silnika, i podobne do skrzeli wyloty powietrza na błotniku. Tył samochodu był jeszcze zbliżony kształtem do wcześniejszych modeli Ferrari, ale to miało się zmienić.

Przewrót

Bizzarrini nie zdążył jednak dokończyć prac nad samochodem. W grudniu 1961 r. wraz z kilkoma inżynierami niespodziewanie opuścił Ferrari. Wydarzenie to, znane jako „rewolta pałacowa”, miało swój początek kilka lat wcześniej. Po śmierci ukochanego syna Enzo Ferrari pogrążył się w żałobie i zamknął w czterech ścianach swojego gabinetu w Modenie. Jego żona Laura uznała to za sygnał, by wziąć sprawy w swoje ręce. Pani Ferrari pojawiała się codziennie w fabryce, patrząc na ręce pracownikom i z kompletnym brakiem taktu wygłaszając swoje opinie. Konflikt narastał latami, zwłaszcza pomiędzy Laurą a Gerolamem Gardinim, menedżerem sprzedaży. Po wyjątkowo gwałtownej kłótni pod koniec 1961 r. Gardini zagroził Enzowi odejściem, jeśli ten nie poskromi swojej żony. Ferrari bez namysłu pokazał menedżerowi drzwi, jednak za Gardinim wstawili się także inni pracownicy. Wśród nich byli główni inżynierowie: Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Fausto Galazzi i Federico Giberti, menedżer Scuderii Romolo Tavoni, dyrektor finansowy Ermanno Della Casa i szef działu personalnego Enzo Selmi. To, co stało się później, do dziś otoczone jest mgiełką tajemnicy. Wedle jednej wersji wszyscy zainteresowani sami złożyli wypowiedzenia. Według innej to Ferrari zwolnił ich osobiście. Niezależnie od tego, jak to się odbyło, Ferrari z dnia na dzień został bez kluczowego personelu, zwłaszcza w dziale technicznym.

Ostatni szlif

Mauro Forghieri dołączył do Ferrari rok wcześniej, prosto z uniwersytetu w Bolonii, gdzie studiował mechanikę. Po odejściu starszych inżynierów, którym do tej pory asystował, Forghieri również chciał opuścić firmę, przerażony odpowiedzialnością, która na niego spadła. Enzo uciekł się do szantażu emocjonalnego, by zatrzymać młodego inżyniera. Powierzył mu nie tylko kierowanie działem technicznym firmy i Scuderii, ale także dokończenie dzieła Bizzarriniego – modelu 250 GT Comp/62. Forghieri wywiązał się z tego zadania – prototyp wymagał jeszcze tylko kilku poprawek, zwłaszcza dotyczących zawieszenia. Trzeba było też dopracować nadwozie. To zadanie Enzo powierzył staremu przyjacielowi – Sergiowi Scagliettiemu. Projekt Bizzarriniego pozostał niemal bez zmian, choć zaprojektowana przez niego rama została maksymalnie uproszczona. Z przodu Scaglietti dodał ostatni szlif do kilku detali, m.in. do charakterystycznych wlotów powietrza na masce, które teraz mogły być zamykane. Przeprojektował też tył, który w jego wersji łagodnie opadał, nadając GTO charakterystyczną, dynamiczną sylwetkę. Po kolejnych testach z tyłu dodano jeszcze spojler – w pierwszych egzemplarzach był dokręcony do pokrywy bagażnika, później wkomponowano go w poszycie nadwozia.

Małe oszustwo

Zanim nowy model mógł wyjechać na tory wyścigowe i trasy rajdów, potrzebował jeszcze homologacji. Ferrari 250 GT Comp/62 spełniało prawie wszystkie wymogi regulaminu technicznego Grupy 3, z wyjątkiem jednego. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) wymagała, by samochody GT pochodziły z produkcji seryjnej, co oznaczało minimum 100 egzemplarzy. Enzo Ferrari nie miał możliwości (ani zamiaru) wyprodukowania tylu samochodów. W ciągu dwóch lat powstało ich zaledwie 36. Aby zasugerować komisarzom FIA istnienie wymaganej liczby samochodów, kolejne egzemplarze miały numery seryjne nieukładające się w żaden ciąg. Gdy federacja i rywale zorientowali się w tej sztuczce, Enzo odparł, że to nie ma znaczenia – 250 GT Comp/62 jest tylko modyfikacją modelu 250 GT Berlinetta, który spełnia wymogi homologacji. Było to dość odważne stwierdzenie, biorąc pod uwagę różnice dzielące oba samochody. Tym razem jednak uszło mu to na sucho i homologacja została przyznana. Wkrótce model zaczął być znany jako Gran Turismo Omologato (GT z homologacją) – w skrócie „GTO”.

Sukcesy

Nowy model zadebiutował w drugim wyścigu sezonu 1962. Od tego czasu przez kilka lat trwało pasmo sukcesów 250 GTO. W 1964 r. rozpoczęła się produkcja drugiej serii modelu, z nowym nadwoziem zaprojektowanym przez Pininfarinę. Celem tej zmiany była próba homologacji nowego modelu: Ferrari 250 LM. Choć nazwa sugerowała pokrewieństwo z serią 250, model LM miał większy silnik, na dodatek umieszczony centralnie, i był blisko spokrewniony z prototypem 250 P. Enzo Ferrari próbował jednak uzyskać homologację w klasie GT, powołując się na podobieństwo do nowej wersji GTO. Tym razem jednak FIA nie dała się nabrać i LM mogło startować tylko w klasie prototypów. 250 GTO drugiej serii spotkało się z różnymi reakcjami. Niektórym spodobało się bardzo: kilku właścicieli pierwszej serii GTO zmieniło nawet nadwozia swoich samochodów na nowy model.

Najdroższy samochód świata

W drugiej połowie lat 60. 250 GTO zaczęło tracić swoje tempo – rywale prezentowali nowocześniejsze i szybsze konstrukcje. Na początku lat 70. było już uważane za przestarzałą i odstającą od konkurencji wyścigówkę. Większość z nich poszła w odstawkę, kurząc się w garażach i na zapomnianych parkingach. Można je było wówczas kupić za ok. 6 tys. dolarów – 1/3 podstawowej ceny. Wkrótce jednak GTO zaczęło się cieszyć coraz większym zainteresowaniem. Na przełomie lat 70. i 80. ceny sięgały już 250 tys. dolarów i stale rosły. Ostatni rekord padł w sierpniu 2018 r. Podczas aukcji RM Sotheby’s anonimowy kolekcjoner zapłacił 48,8 mln dolarów za czerwony egzemplarz 250 GTO z nadwoziem drugiej serii i z numerem seryjnym 3413GT. To do dziś najdroższy samochód sprzedany na licytacji. Według nieoficjalnych informacji w 2018 r. samochód z numerem 4153GT został sprzedany w prywatnej transakcji za 70 mln dolarów.

 

Ferrari 250 GTO: wyprodukowane egzemplarze

250 GTO seria I – 33 szt. (4 szt. przerobione później na serię II)

250 GTO seria II – 3 szt.

250 GTO z nadwoziem 330 LMB: 1 szt. (numer 4713 GT)

Mimo intensywnego używania w wyścigach wszystkie egzemplarze 250 GTO przetrwały do dzisiaj. Na fali popularności modelu i jego rosnących cen stworzono wiele replik. Jedną z nich w 2014 r. wystawiono w Niemczech na sprzedaż za 63 mln dolarów. Oszustwo zostało jednak szybko zdemaskowane.

Podziel się: