26 lutego 2018

Ferrari GTO: Protoplasta

Na przełomie 1983 i 1984 r. Brenda Vernon, sekretarka Enza, zadzwoniła do 200 najważniejszych klientów Ferrari. Miała dla nich prezent od „Il Commendatore” – możliwość kupienia wyjątkowego samochodu w niebywale korzystnej cenie. Nikt nie przepuścił takiej okazji… Ferrari GTO zapoczątkowało nową rodzinę w gamie Ferrari – supersamochodów.

Artykuł ukazał się w 6. numerze magazynu "La Squadra". Fotografie: Ferrari/Newspress

W1973 r. Ferrari ogłosiło wycofanie się oficjalnego zespołu z mistrzostw świata w wyścigach samochodów sportowych. Scuderia skupiła się na programie Formuły 1. Dziesięć lat później Ferrari było bliskie powrotu na tory wyścigowe ze sportowym samochodem. Model zaprojektowany z myślą o nowo utworzonej grupie B otrzymał nawet stosowną homologację. Dlatego mógł śmiało nosić legendarną nazwę – Grand Turismo Omologato.

Cel: samochód wyścigowy grupy B

W 1982 r. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zrewolucjonizowała regulaminy techniczne w rajdach i wyścigach. Zamiast dotychczasowych grup 1-6 stworzono nowe kategorie: grupę N (samochody seryjne), grupę A (modyfikowane samochody seryjne), grupę C (prototypy) i grupę B. Ta ostatnia przeznaczona była dla produkowanych w niewielkich seriach (min. 200 egz.) samochodów sportowych. Enzo Ferrari, który dotychczas dość swobodnie interpretował przepisy dotyczące homologacji, wchodząc nieustannie w konflikty z federacją, tym razem zamierzał się dostosować. Był świadomy, że wyprodukowanie 200 egzemplarzy samochodu skonstruowanego z myślą wyłącznie o osiągach nie będzie problemem. Podobnie jak sprzedanie później wszystkich tych samochodów klientom.

Moc: siła turbosprężarek

Nicola Materazzi, inżynier, któremu Enzo powierzył skonstruowanie nowego samochodu, nie miał wątpliwości, od czego zacząć: od silnika. Za bazę posłużyła 8-cylindrowa jednostka z rodziny Dino, znana z modelu 308. Zmniejszono jej pojemność o 0,1 l – do 2,8 l – i wyposażono w dwie potężne turbosprężarki IHI. Zgodnie z regulaminem grupy B pojemność jednostek turbodoładowanych mnożono przez przelicznik 1,4. Pojemność teoretyczna silnika GTO wynosiła więc niecałe 4 l – tuż poniżej ustalonego przez FIA limitu. Jednostkę wyposażono w cztery zawory na każdy cylinder, po dwa wałki rozrządu w obu rzędach cylindrów oraz suchą miskę olejową. Sprężone powietrze chłodziły dwa intercoolery. Tak przerobiony silnik generował moc 400 KM i maksymalny moment obrotowy 496 Nm. Zapewniał on GTO osiągi, jakich nie miał wówczas żaden inny samochód produkowany seryjnie.

Choć oficjalna nazwa tego modelu to Ferrari GTO, powszechnie jest znany jako 288 GTO. Cyfrę 288, oznaczającą pojemność (2,8) i liczbę cylindrów (8), dodali dziennikarze, by nie mylić nowego samochodu z legendarnym już 250 GTO.

Nadwozie: złudne podobieństwo

Ogólną koncepcję Ferrari GTO zapożyczono z produkowanego seryjnie modelu 308 GTB: zgrabnej 2-drzwiowej berlinetty z centralnie umieszczonym silnikiem V8. Nowy model miał podobną sylwetkę, ale na tym pokrewieństwo się kończyło. Jednostka napędowa została zamontowana wzdłużnie, co wymusiło zwiększenie rozstawu osi o 11 cm. Jednak dzięki skróceniu nawisów z przodu i z tyłu samochód był dłuższy od 308 zaledwie o 6 cm. Mimo podobieństwa linii nadwozia różnice były widoczne na pierwszy rzut oka. Szersze błotniki kryjące większe i szerzej rozstawione koła, duży spojler z przodu i wkomponowany w karoserię spojler z tyłu zdradzały dużo wyższe osiągi, podobnie jak trzy pionowe wyloty powietrza za tylnym nadkolem – wyraźne nawiązanie do legendarnego 250 GTO.

Masa: jak najniższa

Ferrari GTO otrzymało zupełnie nową ramę z rur stalowych. Resztę nadwozia wykonano z karbonu i materiałów kompozytowych. Tylko nieliczne elementy zrobiono z aluminium. Dzięki temu samochód ważył zaledwie 1160 kg. Co ciekawe, mimo usilnych starań o możliwie niewielką masę Ferrari oferowało do tego modelu całkiem przyzwoite wyposażenie. W standardzie była skórzana tapicerka, a za dopłatą można było dostać taże klimatyzację, elektrycznie podnoszone szyby i wysokiej klasy sprzęt stereo. Phil Hill, były kierowca Scuderii Ferrari, miał okazję wypróbować nowe GTO: „Jest fenomenalnie zwinne w zakrętach i to uczucie rośnie wraz prędkością. Najwspanialsza jest jednak jego lekkość i zwrotność, bez tej ociężałości, jaka charakteryzuje Berlinettę Boxer czy Lamborghini Countach” – relacjonował mistrz świata z 1961 r.

Przeznaczenie: protoplasta supersamochodów

Po wyprodukowaniu wymaganych regulaminem 200 egzemplarzy GTO Ferrari zaczęło budowę samochodu wyścigowego. Model nazwany GTO Evoluzione miał moc podniesioną do 650 KM i zaawansowaną aerodynamikę z potężnym skrzydłem z tyłu. Nadwozie odchudzono do 940 kg, współczynnik mocy do masy został więc poprawiony dwukrotnie. Wyprodukowano pięć (według niektórych źródeł sześć) egzemplarzy GTO Evoluzione, jednak żaden z nich nie wyjechał nigdy na tor. Grupa B od początku nie cieszyła się wielkim zainteresowaniem w wyścigach, a na dodatek seria wypadków w rajdach w 1986 r. położyła kres tej kategorii. Mimo to projekt GTO był dla Ferrari udany: potwierdził zapotrzebowanie na wyjątkowy supersportowy samochód dostępny w limitowanej serii. Doświadczenia z GTO Evoluzione zaprocentowały dwa lata później w postaci kultowego modelu F40.

Enzo Ferrari był świadomy, że wyprodukowanie 200 egzemplarzy samochodu skonstruowanego z myślą wyłącznie o osiągach nie będzie problemem. Podobnie jak sprzedanie później wszystkich tych samochodów klientom.

Popyt: ogromny

Od zapowiedzi stworzenia tego samochodu we wrześniu 1983 r. do jego premiery w Genewie w marcu 1984 r. cała planowana produkcja 200 egzemplarzy znalazła właścicieli. Nic dziwnego: Ferrari GTO było sprzedawane w okazyjnej cenie 135 mln lirów (ok. 85 tys. dolarów) – zdaniem ekspertów była ona niższa od kosztów produkcji. Zainteresowanie było tak wielkie, że „Il Commendatore” zatwierdził wyprodukowanie dodatkowych 72 samochodów. Wśród szczęściarzy, którym Enzo pozwolił kupić GTO, znaleźli się m.in. kierowcy Formuły 1: Michele Alboreto i Keke Rosberg. Niki Lauda, w ramach przeprosin za burzliwy sezon 1977, również dostał okazję kupienia GTO. Austriak po swój samochód zgłosił się jednak dopiero w 1986 r., po zakończeniu produkcji. Mimo to Enzo znów uczynił wyjątek: w Maranello powstał jeszcze jeden egzemplarz tego modelu. Dziś ceny GTO gwałtownie rosną: jeszcze 10 lat temu można było kupić ten samochód za niespełna 500 tys. dol. W 2017 r., by stać się właścicielem GTO, trzeba było wyłożyć prawie 4 mln dol.!

Ferrari GTO – Dane techniczne

SilnikV8, 2 turbosprężarki
Pojemność skokowa2855 cm3
Maksymalna moc400 KM przy 7000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy496 Nm przy 3800 obr./min
Długość/szerokość/wysokość4290 mm/1910 mm/1120 mm
Rozstaw osi2450 mm
Masa1160 kg
Przyspieszenie0-100 km/h – 4,9 s
Przyspieszenie0-200 km/h – 15,2 s
Prędkość maksymalna305 km/h

Podziel się: